Концептуальные направления государственной политики Ленинградской области в сфере развития морского транспорта на период до 2013 года и перспективу до 2025 года

Концептуальные направления государственной политики Ленинградской области в сфере развития морского транспорта на период до 2013 года и перспективу до 2025 года 

1. Нормативно-правовые основы 

«Концептуальные направления государственной политики Ленинградской области в сфере развития морского транспорта на период до 2013 года и перспективу до 2025 года» (далее Концепция) представляют собой систему взглядов на цели, задачи,  основные  принципы и направления развития морского транспорта на территории Ленинградской области в интересах областного хозяйства и населения области.

Настоящая Концепция является основой для:разработки   и  реализации  федеральных и региональных  программ развития  морского транспорта  в  интересах  Ленинградской области и ее жителей;формирования   и   проведения  политики  органов исполнительной власти Ленинградской области  по повышению эффективности использования морского транспорта, а также деятельности хозяйствующих субъектов на морском транспорте;координации  деятельности  региональных  и муниципальных органов исполнительной   власти   в   области   развития  морского транспорта и его эффективного использования.
Концептуальные направления государственной политики Ленинградской области в сфере развития морского транспорта основываются на следующих документах:

  1. Конституция Российской Федерации;
  2. Федеральный закон Российской Федерации от 30.11.1994 № 51-ФЗ «Гражданский Кодекс Российской Федерации» Часть 1;
  3. Федеральный закон Российской Федерации от 26.01.1996 № 14-ФЗ «Гражданский Кодекс Российской Федерации» Часть 2;
  4. Федеральный закон Российской Федерации от 26.11.2001 № 146-ФЗ «Гражданский Кодекс Российской Федерации» Часть 3;
  5. Федеральный закон Российской Федерации от 18.12.2006 № 230-ФЗ «Гражданский Кодекс Российской Федерации» Часть 4;
  6. Федеральный закон Российской Федерации от 30.04.1999 № 81-ФЗ "Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации";
  7. Федеральный закон Российской Федерации от 03.06.2006 № 74-ФЗ «Водный кодекс Российской Федерации»;
  8. Федеральный закон от 08.11.2007 № 261-ФЗ «О морских портах в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации»;
  9. Федеральный закон Российской Федерации от 28. 05. 2003 № 61-ФЗ «Таможенный кодекс Российской Федерации»;
  10. Федеральный закон Российской Федерации от 31. 09. 1998 № 145-ФЗ «Бюджетный кодекс Российской Федерации»;
  11. Федеральный закон Российской Федерации от 17.08.1995 № 147-ФЗ «О естественных монополиях»;
  12. Федеральный закон Российской Федерации от 06.10.1999 № 184-ФЗ  «Об общих принципах организации законодательных (представительных) и исполнительных органов государственной власти субъектов Российской Федерации»;
  13. Федеральный закон Российской Федерации от 09.02.2007 № 16‑ФЗ «О транспортной безопасности»;
  14. Федеральный закон Российской Федерации от 26.07.2006 № 135-ФЗ    «О защите конкуренции»;
  15. Указ Президента Российской Федерации от 09.03.2004 № 314 «О системе и структуре федеральных органов исполнительной власти»;
  16. Распоряжение Президента РФ от 27.07.2001 г. № Пр-1387 «Морская доктрина Российской Федерации на период до 2020 года»;
  17. Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 года, утвержденная распоряжением Правительства Российской Федерации от 22.11.2008     № 1734-р;  
  18. Положение о Министерстве транспорта Российской Федерации, утвержденное Постановлением Правительства Российской Федерации от 30 июля 2004 г. № 395;
  19. Положение о Федеральном агентстве морского и речного транспорта, утвержденное постановлением Правительства Российской Федерации от 23 июля   2004 г. № 371;
  20. Положение о Федеральной службе по надзору в сфере транспорта, утвержденное постановлением Правительства Российской Федерации от 30 июля 2004 г. № 398;

 2. Состояние и динамика изменений социально-экономических процессов

 Морской транспорт играет значительную роль в обеспечении внешнеэкономических связей России и в развитии экономики Ленинградской области.

С территории Ленинградской области осуществляются экспортно-импортные  морские перевозки в основном в направлении стран Европы, Скандинавии и Америки и каботажные перевозки в порт Балтийск. Через территорию Ленинградской области проходят международные транспортные коридоры: евроазиатский коридор «Север – Юг», панъевропейские №1 и №9.

Морской транспорт на территории Ленинградской области в основном представлен портовой деятельностью. Портовый комплекс на территории Ленинградской области играют ключевую роль в обеспечении международных перевозок страны и представлен крупными морскими портами: Выборг, Высоцк, Приморск и Усть-Луга.

В 2002 году грузооборот портов составлял 12,3 млн. тонн и ежегодно увеличивался в среднем на 15%. В 2008 году объем переработки грузов в портах Ленинградской области достиг 99,66 млн. тонн различных грузов, что составляет 25% от общего грузооборота портов России и около 50% от грузооборота портов Северо-Западного бассейна.

 Соотношение грузооборота портов Ленинградской области

Структура грузооборота портов Ленинградской области с 2002 года остается в основном неизменной и состоит:

  • - Нефть и нефтепродукты  – 88,8 %
  • - Навалочные грузы – 10,1 %
  • - Лесные грузы  – 0,6 %
  • - Генеральные грузы  – 0,5 %

В структуре грузооборота порта приходится на долю:

  • - Экспорта –  99,2 %
  • - Импорта – 0,1 %
  • - Каботажа – 0,7 %

Основной объем грузооборота обеспечивает порт Приморск. Всего в 2008 году в порту Приморск перевалено на экспорт 75,58 млн. тонн нефти и нефтепродуктов.

ООО «Приморский торговый порт» работает на полную производственную мощность и перевалил 74,03 млн. тонн нефти. и 1,56 млн. тонн нефтепродуктов

Терминал по перевалки светлых нефтепродуктов ООО «Балттранссервис» с запуском в мае 2008 года первого пускового комплекса мощностью 8,4 млн. тонн переработал 1,56 млн тонн нефтепродуктов.

В 2008 году портом Приморск перечислено налогов в областной бюджет 862,41 млн руб. (116,4% к 2007 году).

Порт Высоцк переработал 16 015,3 тыс. тонн грузов.

Угольный терминал ООО «Порт Высоцкий» перевалил  2,9 млн тонн угля. Мощность терминал способна обработать до 4 млн тонн угля.  С 2007 года ведется реконструкция и модернизация акватории и оборудования порта, чем вызвано временное падение грузооборота. После завершения работ терминал увеличит перегрузочную мощность до 6 млн тонн в год. Перечислено в областной бюджет 24,02 млн. руб. (164,9%).

Нефтепродуктовый терминал ОАО «РПК - Высоцк - “ЛУКОЙЛ-II”» переработал 13,1 млн тонн нефтепродуктов. Технические возможности терминала позволяют увеличить объем перевалки до 15 млн тонн в год. Но сейчас это ограничивается недостаточной пропускной способностью железной дороги и дороговизной перевозки по ней.

Перечислено в областной бюджет 472,93 млн. руб. (134,3% к 2007 году). В четвертом квартале нефтяной терминал перечислил 78,36 млн. руб. (83,8%). Снижение налоговых поступлений от ОАО «РПК - Высоцк «ЛУКОЙЛ-II» в четвертом квартале произошло из-за отсутствия налога на прибыль – 2008 год предприятие закончило с убытком. Причиной возникновения убытка является резкое изменение валютного курса в сторону роста. По данным предприятия в структуре расходов порядка 65% - 70% приходится на пересчет курсовой разницы при выплате кредита, взятого предприятием на финансирование капитальных вложений в строительство терминала.

Грузооборот порта Выборг за 2008 год составил 1,3 млн тонн (116,4%), из них на экспорт приходится 90,6%. Проектная мощность порта составляет 2 млн тонн в год. Мощность порта используется на 60% по причине неудовлетворительного состояния причального фронта и большой изношенности перегрузочного оборудования. Основу грузопотока составили химические грузы (40,1%) и уголь (36,8%).

За 2008 год ООО «Порт Выборгский» перечислило налогов в областной бюджет в объеме 9,25 млн. руб. (90,6%). Снижение налоговых поступлений связано с убытками предприятия, возникшими по причине ремонта и обустройства причалов порта для перевалки контейнерных грузов.

Грузооборот порта Усть-Луга в  2008 году составил 6,7 млн тонн (96%). Налогов в областной бюджет в целом по порту за 2008 год перечислено – 64,07 млн. руб. (66,3%). В том числе:

ОАО «Ростерминалуголь» отгружено 5,85 млн тонн угля (92%). Налогов за 2008 год перечислено 20,85 млн. руб. (34,2%). Снижение налоговых поступлений вызвано возникновением убытка по итогам 2008 года. Основной причиной возникновения убытка стало изменение валютного курса, что повлияло на размер выплаты предприятием процентов по кредиту. Кроме того, ОАО «Ростерминалуголь» ведет строительство третьего пускового комплекса терминала за счет собственных средств.

ОАО «Лесной терминал «Фактор» перегрузил 457,7 тыс. тонн лесных грузов (96,8%). Налогов в областной бюджет за 2008 год терминалом перечислено 4,23 млн. руб. (рост в 2,1 раза). В четвертом квартале ОАО «Лесной терминал «Фактор» перечислено в областной бюджет 589,2 тыс. руб. (45,9%).

Сокращение объемов перевалки круглого леса вызвано увеличением экспортной таможенной пошлины. Руководство ОАО «Лесной терминал «Фактор» ведет работу над поэтапной (в течение 8-10 лет) реконструкцией терминала с целью переориентации его на другие виды грузов. Декларация о намерениях реконструкции комплекса одобрена на Межведомственной комиссии по размещению производственных сил на территории Ленинградской области 29 июля 2008 г.

Автомобильно-железнодорожным паромным комплексом (АЖПК) за период эксплуатации перевалено 424,8 тыс. тонн генеральных грузов - комплекс работает с июля 2007 года (железнодорожная составляющая).

Усть-Лужский филиал ФГУП «Росморпорт», эксплуатирующий АЖПК,  за 2008 год перечислил налогов в областной бюджет  27,28 млн. руб. (96,9%). Филиал  является планово-убыточным в связи с выполнением функций заказчика-застройщика объектов федеральной собственности в порту. Фактические его убытки по итогам года составили 135,63 млн. руб.

ОАО «Универсальный перегрузочный комплекс» перевалил 9,8 тыс. тонн грузов (металл).

ОАО «Европейский серный терминал» перевалил 19,7 тыс. тонн серы.

МПК «Юг-2» перегрузил 7,5 тыс. тонн накатных грузов (автомобили).  

Из-за неготовности пункта пропуска ОАО «Универсальный перегрузочный комплекс», ОАО «Европейский серный терминал» и Многофункциональный перегрузочный комплекс «Юг-2» в 2008 году работали не на полную мощность.

Динамика грузооборота морских портов Ленинградской области за период 2003 – 2008 гг. представлена в таблице 2.1.

 Таблица 2.1

Динамика грузооборота морских портов Ленинградской области. тыс. тонн

 

Стивидорная компания / порт

2003 г.

2004 г.

2005 г.

2006 г.

2007 г.

2008 г.

ООО "Порт Выборгский"

1078,1

1357,4

901,0

1252,8

1110,9

1299,9

Порт Выборг

1078,1

1357,4

901,0

1252,8

1110,9

1299,9

ООО "Порт Высоцкий"

2404,6

3644,5

3523,0

4092,0

4310,3

2955,4

ООО "РПК-Высоцк-Лукойл-II"

-

1555,6

6893,4

9718,9

12216,2

13059,9

Порт Высоцк

2404,6

5200,1

10416,4

13810,9

16526,5

16015,3

ООО "БалттрансСервис"

-

-

-

-

-

1555,7

ООО "Приморский торговый порт"

17685,3

44565,4

57337,1

65956,3

74230,3

74026,3

Порт Приморск

17685,3

44565,4

57337,1

65956,3

74230,3

75582,0

ОАО "Европейский серный терминал"

-

-

-

-

-

19,7

ОАО "Лесной терминал "Фактор"

184,8

224,9

192,2

246,8

529,0

457,7

ОАО "Компания Усть-Луга"
(Многопрофильный перегрузочный комплекс ЮГ-2)

-

-

-

-

-

7,5

ОАО "Ростерминалуголь"

256,9

576,2

515,9

3519,2

6613,7

5843,5

ОАО "Универсальный перегрузочный комплекс"

-

-

-

-

-

9,8

Усть-Лужский филиал ФГУП "Росморпорт"

-

-

-

-

-

424,8

Порт Усть-Луга

441,7

801,1

708,1

3766,0

7142,7

6763,0

ВСЕГО:

21609,7

51924,0

69362,6

84786,0

99010,4

99660,2

3. Состояние морских портов

Морской торговый порт Выборг

Порт связан морскими, речными, железнодорожными и автомобильными трассами со всей сетью транспортных путей России. У Выборга берет начало Сайменский канал, протянувшийся вглубь финской территории на сотни километров, по которому идут грузопотоки на Финляндию и обратно.
Порт Выборгский специализируется на перевалке широкой номенклатуры генеральных, навалочных грузов (минеральные удобрения, уголь, руда, чугун, металлолом), пищевых и химических наливных грузов. В летнюю навигацию порт осуществляет прием пассажирских судов.

Порт Выборгский, приобретенный в 2007 году Группой OMG, расположен в восточной части Выборгского залива. К порту ведет подходной фарватер, проходящий через Высоцкий поворот. Ввиду наличия ограничений по глубине Высоцкого поворота, максимально разрешенная осадка судов, направляющихся в Порт Выборгский – 6,5 м и максимально разрешенная длина – 135 м.

Причальный фронт:

В границах порта расположены 13 универсальных причалов с общей протяжённостью причальной линии - 1490 м. Порт принимает суда длиной до 135 м и осадкой до 6,5 м. Глубины у грузовых причалов составляют от 7,2 до 8,3 м.

Складские площади:

Общая площадь порта – 17 га, в том числе открытые складские площади - 35 500 кв.м, крытые - 5250 кв. м.

Перегрузочная техника и оборудование:

На кордоне установлены 9 из 11 портальных кранов грузоподъемностью 10-32 т. и универсальный мобильный кран "Liebherr" грузоподъемностью до  104 т.

Для внутрипортового перемещения и складирования грузов в порту используются 12 автопогрузчиков грузоподъемностью от 1,5 до 20 т, перегружатели грузоподъемностью до 35 т, 2 тягача «Sisu». В порту в районе причала №10 работает конвейерная установка для перевалки удобрений навалом производительностью 400 т/час.

Средства механизации:

Порт обладает всем необходимым оборудованием для обработки широкой номенклатуры грузов (портальными кранами, погрузчиками различной грузоподъемностью). В тылу причала №10 расположен специализированный комплекс по перевалке минеральных удобрений навалом с пропускной способностью 500 тыс. т.

Железнодорожный фронт:

Пропускная способность – 160 вагонов/сутки. Порт осуществляет подачу/уборку вагонов 2 собственными тепловозами. Общая протяженность железнодорожных путей – 6049 м.

Таблица 3.1

Характеристика причалов

(по данным официального портала «Единая система информации об обстановке

в Мировом океане» в рамках ФЦП «Мировой океан»)

 

№ причала

Специализация

Длина, м.

Глубина, м.

Осадка судов, м.

Эксплуатирующая организация

1

пассажирский

123,5

4,4

3,5

ООО "Порт Выборгский"

2

выведен из эксплуатации

68,0

4,6

--

ФГУП "Росморпорт"

3

80,0

4,6

--

4

80,0

4,6

--

5

отстойный

130,0

7,2

6,0-6,5

6

универсальный

104,7

7,2

6,0-6,5

ООО "Порт Выборгский"

7

130,0

7,3

6,0-6,5

8

130,0

7,3

6,0-6,5

9

130,0

8,3

6,0-6,5

10

130,0

8,3

6,0-6,5

11

отстойный

75,4

8,3

6,0-6,5

12

лесные грузы

150,0

7,8

6,0-6,5

13

167,8

7,8

6,0-6,5

Таблица 3.2

Техническая оснащенность порта (по данным официального портала «Единая система информации об обстановке в Мировом океане» в рамках ФЦП «Мировой океан»)

 

Стивидорная компания

Оборудование

Площадь складов /
емкость резервуаров

ООО "Порт Выборгский"

12 портальных кранов, 18 автопогрузчиков, 2 тягача, конвейерная установка, 2 тепловоза

откр. - 39 тыс. м. кв., крыт. - 4,2 тыс. м. кв.

 Мощности порта позволяют обрабатывать до 2 млн. тонн различных грузов.

Порт обслуживает железнодорожная станция Выборг Финляндского отделения Октябрьской железной дороги.

Основными проблемами в развитии порта является ограничение по глубине фарватера, что не позволяет принимать суда грузоподъемностью свыше 5 тыс. тонн, неудовлетворительное техническое состояние причалов №11, 12, 13, а также высокими ставками на аренду земли и тарифами на железнодорожные перевозки, что делает порт не конкурентоспособным.

Однако, порт может развиваться. Он может использоваться как базовый перевалочный пункт для соседних государств, в том числе и для внутренних водных путей Финляндии. В нем вполне возможно осуществлять перевозки накатной техники судами ро-ро и прирастить контейнерные перевозки.

Морской торговый порт Высоцк

Порт расположен на острове Высоцкий. Навигация в порту длится круглый год. Лед наблюдается с декабря по апрель. В этот период проводка судов осуществляется с помощью ледоколов.

От острова Вихревой в порт ведет Выборгский фарватер протяженностью 6 миль,  Глубины на нем позволяют пройти в порт судам с осадкой до 9,3 м и длиной до 200 м.

1. Угольный терминал (ООО «Порт Высоцкий»).

Специализированный комплекс по перевалки угля. Доставка груза осуществляется по железной дороге. Основной грузооборот порта – это экспортный уголь (в Финляндию, Швецию, Бельгию, Англию, Данию).

Общая площадь территории составляет 34 га.

Площадь складской территории составляет 22 га.

Количество причалов – 4 грузовых общей протяженностью 683 метра, специализирующиеся на навалочные грузы. Глубины у причалов до 10 метров. Максимальная осадка принимаемых судов составляет 9,3 м. Причалы находятся на балансе Выборгско-Высоцкого филиала ФГУП «Росморпорт».

Мощности порта позволяют обрабатывать до 5 млн. тонн навалочных грузов в год.

На терминале ведется работа по совершенствованию технологии перевалки грузов. Введена в промышленную эксплуатацию автоматизированная система управления портом, введены комплекс  по разгрузке вагонов и 2 комплекта судопогрузочного оборудования. Реализована инвестиционная программа, включающая в себя  организацию дополнительных складских площадей, закупку нового оборудования, строительство вспомогательных объектов и  новых железнодорожных путей в порту, что позволило увеличить мощности по перевалки грузов   с 4 до 5 млн. тонн в год.

В перспективных планах владельцы угольного терминала позиционируют комплекс как универсальный порт по перегрузки навалочных и генеральных грузов, для чего предусматривается реконструкция и расширение портовой инфраструктуры терминала, что позволит  увеличить грузооборот терминала до 8-10 млн. тонн в год.

Развитие порта зависит от реализации ФГУП «Росморпорт» проекта по дноуглублению акватории порта до отметки дна 12,5м и реконструкции причалов, находящихся  в государственной собственности. Это позволит увеличить максимальный дедвейт принимаемых судов до 35 000 – 40 000 тонн и, соответственно, увеличить грузооборот порта. Вместе с этим, для дальнейшего увеличения объемов перевалки в порту необходимо развитие железнодорожных  подходов к станции Высоцк со стороны ОАО «РЖД».

2. Нефтепродуктовый комплекс (ОАО «РПК-Высоцк ЛУКОЙЛ-II»)

Основная специализация комплекса – перевалка нефтепродуктов. Терминал отгружает темные (мазут, вакуумный газойль) и светлые (дизельное топливо, бензин) нефтепродукты. Основной объём нефтепродуктов поступают на терминал по железной дороге и часть их по внутренним водным путям. ОАО «НК ЛУКОЙЛ» экспортирует нефтепродукты в Западную Европу, США и Юго-Восточную Азию (мазут в США, Нидерланды и Швецию, дизтопливо во Францию и Бельгию).

Площадь терминала – 128,62 га.

Комплекс включает:

  • - 3 двухстороние сливные железнодорожные эстакады (по 72 цистерны),
  • - резервуарный парк (17 хранилищ) общим объемом  460 тыс.м3 ,
  • - 3 технологических причала: 2 причала - для танкеров дедвейтом 47 тыс.т. и 80 тыс.т. и 1 причал – для танкеров смешанного плавания «река-море» грузоподъёмностью до 5 тыс. тонн.

В результате дноуглубительных работ искусственно создана акватория терминала (глубина 14,5 м) и подходные пути (с глубинами 14,7 и 15,4 м). Это позволяет заходить на РПК танкерам дедвейтом 80 тыс. тонн и более.

Нефтепродукты поступают на РПК «ЛУКОЙЛ-II» в основном по железной дороге. Слив продуктов будет осуществляться на двусторонних эстакадах. В летний период предусмотрена доставка мазута танкерами типа «река-море». 

Проектная мощность терминала после введения в эксплуатацию третьей очереди (сентябрь 2006 года) рассчитана на 10,6 млн. т/год.

Таблица 3.3

Характеристика причалов (по данным официального портала «Единая система информации об обстановке в Мировом океане» в рамках ФЦП «Мировой океан»)

 

№ причала

Специализация

Длина, м

Глубина, м

Осадка судов, м

Эксплуатирующая организация

1

уголь навалом

140,0

10,0

9,3

ООО "Порт Высоцкий"

2

164,0

9,5

9,3

3

164,3

9,5

9,3

4

213,3

9,5

9,3

Распределительно-перевалочный комплекс "Высоцк - Лукойл II"

1

нефть, нефтепродукты

344,5

14,5

13,2

ОАО "Лукойл II"

2

344,5

14,5

13,2

3

83,0

7,0

5,5

4

причал портофлота

102,9

4,5

3,5

Таблица 3.4

Техническая оснащенность порта (по данным официального портала «Единая система информации об обстановке в Мировом океане» в рамках ФЦП «Мировой океан»)

 

Стивидорная компания

Оборудование

Площадь складов /
емкость резервуаров

ООО "Порт Высоцкий"

13 портальных кранов, 2 универсальных перегрузочных крана "Mantsinen 100", 9 фронтальных автопогрузчиков, 4 тепловоза, 10 автомобилей "Камаз", 7 конвейеров, 2 разгрузочные эстакады, оснащенные вибрационными машинами

откр. - 220 тыс. м.кв., крыт. - 15 тыс. м.кв., 250 тыс. т.

ОАО "Лукойл II"

8 стендеров, 3 портовых буксира, комплекс очистных сооружений, комплекс по переработке нефтепродуктов

460 тыс. м. куб.

Морской торговый порт Приморск

Порт Приморск в настоящее время крупнейший в России порт по отгрузке нефти и нефтепродуктов на экспорт.

1. Нефтеналивной порт (ООО «Спецморнефтепорт Приморск»)

Специализация порта – перевалка нефти. Доставка груза по трубопроводу. Проектная мощность терминала 75 млн тонн в год. Порт может прибавить объемы перевалки за счет использования судов большего водоизмещения - до 300 тыс.тонн. Трубопровод (БТС) не имеет таких резервов. Дополнительный объем возможно  достигнуть за счет дополнительных насосных станций и новых трубопроводных трасс.

Площадь терминала  – 96,34 га.

Основными объектами порта являются:

  • - нефтебаза (18 резервуаров по 50 тыс. куб. м) общим объемом 900 000 м3;
  • - две наливные насосные станции открытого исполнения, включающие в себя 14 насосных агрегатов и позволяющие обеспечить производительность погрузки нефти до 28000 м3/час;
  • - грузовой причал на 2 судоместа и принадлежащий ЗАО «Транс-Флот» причал на 2 судоместа, с глубиной причальной стенки 18,2 м и позволяют принимать и обрабатывать одновременно 4 танкера дедвейтом 90 – 150 тыс. тонн, длиной до 307 м, шириной до 55 м, осадкой до 15,5 м.

На причале  два агрегата насосной станции со спредерами FMC, что обеспечивает загрузку танкера за 24 часа.

  • - причальные сооружения для морспецподразделения
  • - береговые очистные сооружения, обеспечивающие очистку всех образующихся сточных вод, включая ливневые.

2. Терминал по перегрузке светлых нефтепродуктов (ООО «БалттрансСервис»)

Терминал предназначен для перевалки на экспорт светлых нефтепродуктов, транспортируемых по магистральному нефтепродуктопроводу «Кстово-Ярославль-Кириши-Приморск» (проект «Север»).

Строительство терминала и нефтепродуктопровода «Кстово-Ярославль-Кириши-Приморск» (проект «Север») осуществляться поэтапно, в 3 очереди, с постепенным наращиванием производственных мощностей до 24,6 млн. тонн в год.

Первый пусковой комплекс мощностью 8,4 млн. тонн в год введен в эксплуатацию в мае 2008 года. В состав 1-й ПК входят:

а.) портовые сооружения в объеме 1-ой очереди строительства;

б.) очистные сооружения в объеме 1-ой очереди строительства;

в.) припортовая нефтебаза  в составе:

  • - резервуарного парка – 240 тыс. м3 (12 резервуаров по 20 000 м3);
  • - насосной станции для погрузки ДТ на суда (2 насосных агрегата производительностью 1250 м3/час, 2 насосных агрегата производительностью 3600 м3/час;

Терминал, который рассчитан на прием, хранение и отправку на экспорт светлых нефтепродуктов, и состоит из припортовой нефтебазы с резервуарным парком емкостью 720 тыс. куб. м. (~ 650 тыс. тонн) и причального сооружения (пирс) на два судоместа.

Гидротехнические сооружения:

  • - причалы № 8,9 длиной 344 и 302 метра с двумя технологическими площадками, швартовыми и швартово-отбойными палами П-1-14, соединитльными эстакадами Э-1 и э-2 с участками сопряжения;
  • - причал базы морспецподразделения и портофлота  с открылками общей длиной 374 метра;
  • - участки берегоукрепления общей длиной 253 метра;
  • - боновая площадка.

Ввод в эксплуатацию второго пускового комплекса ориентировочно намечен в 2009 - 2010 году.

Таблица 3.5

Характеристика причалов ( по данным официального портала «Единая система информации об обстановке в Мировом океане» в рамках ФЦП «Мировой океан»)

 

№ причала

Специализация

Длина, м.

Глубина, м.

Осадка судов, м.

Эксплуатирующая организация

1

Экспорт сырой нефти

367,6

18,2

15,5

ООО "Приморский торговый порт"

2

367,6

18,2

15,5

3

Экспорт сырой нефти и нефтепродуктов

385,0

17,5

15,5

4

367,6

18,0

15,5

5

вспомогательный

90,0

5,7-8,9

--

6

--

--

--

7

190,0

5,7-8,9

--

8

светлые нефтепродукты

377,0

--

--

ООО "БалттрансСервис"

9

236,0

--

--

Таблица 3.6

Техническая оснащенность порта (по данным официального портала «Единая система информации об обстановке в Мировом океане» в рамках ФЦП «Мировой океан»)

 

Стивидорная компания

Оборудование

Площадь складов /
емкость резервуаров

ООО "Приморский торговый порт"

16 стендеров, 2 наливные насосные станции, 14 насосных агрегатов, 5 буксиров, 5 катеров, 1 нефтесборная баржа, береговые очистные сооружения

900 тыс. м. куб.

ООО "БалттрансСервис"

береговые очистные сооружения

240 тыс. м. куб.

Морской торговый порт Усть-Луга

Морской торговый порт Усть-Луга является одним из самых масштабных инвестиционных проектов многоцелевой программы «Модернизация транспортной системы России. 2002-2010 годы». Его реализация приведёт к появлению нового промышленно-экономического приграничного района.

В настоящее время введены в эксплуатацию 6 перегрузочных комплексов, ведется активное строительство еще 4 терминалов. На стадии проектных работ: Усть-Лужский бункеровочный комплекс – конечная точка БТС-2, Металлургический терминал и Складской логистический центр.

В соответствии со схемой генерального плана, утверждённой Правительством Ленинградской области и Министерством транспорта РФ, в Морском торговом порту Усть-Луга реализуются проекты следующих специализированных перегрузочных комплексов (табл. 2.7).

Таблица 3.7

Реализация проектов специализированных перегрузочных комплексов (по данным МТП Усть-Луга)

 

 

Наименование комплекса, инвестор

Сроки ввода, развития

Планируемый грузоборот, млн. т/год

Вид груза

Инвестиции, млн. руб.

всего

освоено до 2009г.

2009г. (план)

Автомобильно-железнодорожный паромный комплекс, Российская Федерация

работает,       2010

2,3                  ж/д сост.1,2   автосост.1,1, пассажиры

грузы в ж/д вагонах, трейлерах

5 673,3
в ценах 2005г.

4 925

662,7

Многопрофильный перегрузочный комплекс, "Компания Усть-Луга"

работает,       2012

4,6

Ро-ро, контейнеры, генгрузы

8 330

2740

3240

Складской логистический центр,  "Компания Усть-Луга"

2011,              2012

внутренний      6

автомобили, контейнеры, хранение

7 240

 

90          (ПИР)

Комплекс перегрузки контейнеров, «Национальная контейнерная компания»

2010,              2018

1 млн. TEUs,     3 млн. TEUs,

контейнеры, рефконтейнеры

50 000
в т.ч. 1-оч.
9 000

3 391

5 297

Комплекс сжиженного газа,      "Сибур"

2011,                                    2012

3,5

сжиженный газ, светлые нефтепродукты

17 000

1 727

3 992

Комплекс перегрузки угля, "Кузбассразрезуголь"

работает,       2011

12

уголь

6 144

5 256

689

Универсальный перегрузочный комплекс, "CNP Investments"

работает

3

генгрузы и навалочные

1 647

1 647

нет

Комплекс перегрузки технической серы, "Интерфинанс СА"

работает,       2011

9,5

сера гранулированная, комовая

8 110

4 908

1 008

Комплекс наливных грузов, «Гунвор»

1 ПК - 12.2009    2ПК - 07.2010   3ПК - IV кв. 2010, 2014

30

нефтепродукты темные  18, светлые - 12

25 900

7 590

9 919

 

Бункеровочный комплекс,
«Транснефть»

 

 

2012

38

Конечная точка БТС-2

ведутся проектные работы

Комплекс перевалки стабильного газового конденсата, «НОВАТЭК»

2011-12

6

конденсат и продукты его переработки

9 740

152

400

Комплекс генеральных грузов, Объединенная Металлургическая Компания

2011-12

2,1

металлы

3 084

завершаются предпроектные проработки

На данный момент в Усть-Луге функционируют угольный терминал, универсальный перегрузочный комплекс, комплекс перегрузки технической серы и автомобильно-железнодорожный паромный комплекс. Ведутся работы по строительству контейнерного терминала, комплекса наливных грузов, комплекса сжиженных углеводородных газов. Состоялся пуск первой очереди многопрофильного перегрузочного комплекса «Юг-2».

Конечной точкой Балтийской трубопроводной системы БТС-2 утвержден порт Усть-Луга.

Строящийся порт один из немногих способен по проекту принимать крупнотоннажные суда: сухогрузные – дедвейтом до 100 000 тонн и наливные – вместимостью до 150 000 тонн.

На данный момент работы ведутся по четырём государственным контрактам на трёх строительных площадках с объёмом дноуглубления более 7,8 миллионов кубических метров.

До 2012 предполагаемый объём по образованию акватории составит более 50 миллионов кубических метров. Возможность круглогодичной эксплуатации порта с периодом ледовой проводки 40 дней, большая глубина акватории (16 метров) в сочетании с коротким подходным каналом (3,7 километров), использование прогрессивных технологий, позволяющих сократить сроки обработки грузов – все эти преимущества делают морской торговый порт Усть-Луга конкурентоспособным и привлекательным для грузоотправителей.

В перспективе объём перевалки грузов в порту может достичь 170 млн тонн в год.

Таблица 3.8

Характеристика причалов (по данным официального портала «Единая система информации об обстановке в Мировом океане» в рамках ФЦП «Мировой океан»)

 

№ причала

Специализация

Длина, м.

Глубина, м.

Осадка судов, м.

Эксплуатирующая организация

Северный район

Угольный терминал

1

уголь

316,6

14,0

--

ОАО "Ростерминалуголь"

2

248,4

14,0

--

Универсальный перегрузочный комплекс

3

черные и цветные металлы, чугун в чушках, генеральные грузы, навалочные грузы

250,0

14,0

--

ОАО "Универсальный перегрузочный комплекс"

4

335,0

10,0

--

Комплекс перегрузки технической серы

5

сера техническая

496,0

--

--

ОАО "Европейский серный терминал"

6

--

--

Комплекс наливных грузов

7

нефть, нефтепродукты, мазут

1250,0

16,0

--

ОАО "Роснефтьбункер"

8

--

9

--

10

--

Комплекс перегрузки нефтепродуктов

11

нефтепродукты

--

 

16,0

 

14,0-15,0

ОАО "Новатэк"

12

--

16,0

14,0-15,0

Комплекс генеральных грузов № 1

13

металлогрузы

--

--

--

ОАО "Компания Усть-Луга"

14

--

--

--

15

--

--

--

16

--

--

--

17

--

--

--

18

--

--

--

19

--

--

--

Комплекс перегрузки окатышей

--

желзорудные окатыши

--

--

--

--

--

--

--

--

--

Комплекс перегрузки металлолома

--

металлический шрот

--

--

--

--

--

--

--

--

--

Комплекс генеральных грузов № 2

--

металлогрузы

--

--

--

--

--

--

--

--

--

--

--

--

--

--

Комплекс перегрузки глинозема

--

--

--

--

--

--

Комплекс перегрузки минеральных удобрений

--

минеральные удобрения

250,0

16,0

13,7

--

--

221,0

16,0

13,7

--

--

135,0

16,0

13,7

--

Усть-Лужский бункеровочный комплекс

--

--

--

--

--

--

Южный район

Многопрофильный перегрузочный комплекс "ЮГ-2"

22

накатные грузы, автомобили, древесные топливные гранулы, контейнерные, генеральные грузы

320,0

10,3

7,5

ОАО "Компания Усть-Луга"

23

--

--

--

--

24

--

--

--

--

25

--

--

--

--

26

--

--

--

--

Автомобильно - железнодорожный паромный комплекс

27

Ро-Ро, накатные грузы, автомобили, вагоны

218,0

9,5

8,0

Усть-Лужский филиал ФГУП "Росморпорт"

28

9,5

8,0

Контейнерный терминал

29

крупнотоннажные контейнеры

440,0

13,5

--

ОАО "Балтийский контейнерный терминал"

30

13,5

--

31

--

13,5

--

32

660,0

16,5

--

--

33

16,5

--

--

34

--

--

--

--

35

--

--

--

--

Комплекс сжиженного газа

--

--

--

--

--

--

Речной район

Перегрузочный комплекс речного района

3

лесные грузы

80,0

6,0

--

ОАО "Лесной терминал "Фактор"

5

118,0

6,0

--

7

генеральные грузы

120,0

2,0

--

Таблица 3.9

Техническая оснащенность порта (по данным официального портала «Единая система информации об обстановке в Мировом океане» в рамках ФЦП «Мировой океан»)

 

Стивидорная компания

Оборудование

Площадь складов /
емкость резервуаров

ОАО "Ростерминалуголь"

1 кран, 1 мобильный портовый кран, 1 судопогрузочная машина, 2 стакер-реклаймера, 4 автопогрузчика, 1 гидравлический манипулятор, автоматизиованные конвейерные системы

откр. - 104,4 тыс. м. кв.

ОАО "Универсальный перегрузочный комплекс"

4 портальных крана, 2 ковшевых фронтальных погрузчика, 4 погрузочных машины, вилочный погрузчик, универсальное навесное оборудование

откр. - 43 тыс. м. кв.

ОАО "Компания Усть-Луга"

контейнерный перегружатель, портальные краны, автопогрузчики

откр. - 112 тыс. м. кв., 5 тыс. автомобилей

Усть-Лужский филиал ФГУП "Росморпорт"

ж/д подъемно-переходный мост, ж/д парк из 16 путей протяженностью 8,7 км., 1 ж/д морской паром усиленного ледового класса Балтийск

общ. - 236,5 тыс. кв. м.

ОАО "Европейский серный терминал"

4 механических вагоновыгружателя с дистанционным управлением, система конвейеров и перегрузочных станций

200 тыс. т.

ОАО "Балтийский контейнерный терминал"

4 STS крана

78 700 TEU

ОАО "Роснефтьбункер"

8 из 32 резервуаров

общ. - 800 тыс. кв. м.

ОАО "Новатэк"

4 ж/д сливные эстакады, установка по переработке СГК

--

ОАО "Лесной терминал "Фактор"

портальные краны

--

4. Основные проблемы развития морских портов и пути их решения

1. Реализация планов развития морских портов в регионе осложняется рядом нерешенных проблем:

  • - определенные трудности возникают с установлением границ портов Приморск и Выборг, которые связаны в основном с необходимостью формирования кадастровых планов каждого из входящих в территорию порта участков.
  •  - отсутствие механизма поэтапного открытия портов;
  • -  неурегулированность земельных отношений;
  • - значительные непроизводственные простои судов из-за усложнения процедуры оформления судов на отход (приход);
  • - несоответствие организации контроля в портах общепринятой международной практике;
  • - существенное влияние на работу портов оказывает недостаточная обустроенность и техническая оснащенность пунктов пропуска через государственную границу;
  • - недостаточное развитие автодорожных и железнодорожных подходов.

Успешная реализация планов развития портов находится в непосредственной зависимости от пропускной способности железнодорожных подходов, комплексное усиление которых ОАО «РЖД» планирует обеспечить к 2010 году в рамках реализации проекта организации скоростного пассажирского железнодорожного сообщения между Санкт-Петербургом и Хельсинки, предусматривающего вынос грузового движения на Приозерское направление со строительством новой линии Лосево – Каменногорск и реконструкцией существующих линий. Однако сроки осуществления этих проектов отодвигаются в связи с ухудшением общей экономической ситуации в стране.

Требуется развитие и автодорожных подходов к действующим и проектируемым портовым комплексам.

Комитетом по дорожному хозяйству Ленинградской области разработан проект строительства (реконструкции) единого автодорожного маршрута к портам Приморск и Высоцк с выходом на автомагистраль «Скандинавия» (Ермилово – Рябово – Поляны – Пушное) с последующим приданием ему федерального статуса.

2. Усиление мощности железнодорожных подходов к портовым комплексам на юго-восточном побережье Финского  залива (Усть-Луга) в целом обеспечивается реализацией проекта комплексной реконструкции участка «Мга – Гатчина – Веймарн – Ивангород», автодорожных подходов – в рамках строительства новой автомобильной дороги «Усть-Луга – Великий Новгород», реконструкции региональной автодороги «Петродворец – Кейкино» с целью выхода грузопотока из МТП Усть-Луга на Санкт-Петербург и на КАД Санкт-Петербурга.

Дополнительно требуется:

  • - создание железнодорожных подходов к проектируемому новому портовому району «Горки»;
  • - развитие автодорожных подходов к вошедшим в границы порта Усть-Луга лесному терминалу «Фактор», Усть-Лужскому рыбокомбинату, проектируемым терминалам ООО «Перегрузочный пункт», новому населенному пункту Усть-Луга, к новому портовому району «Горки»;
  • - продление автодорожного маршрута федерального значения «Подъезд к МТП Усть-Луга» до речного района МТП Усть-Луга и до района перспективного строительства портовых комплексов «Вистино-Горки» (автодорога «С-Петербург – 1 Мая»);
  • - строительство необходимой железнодорожной инфраструктуры (подъездных путей, платформ, вокзала) в целях обеспечения грузовым железнодорожным сообщением прилегающей к морскому порту Усть-Луга промышленно-производственной зоны и пассажирским железнодорожным сообщением нового населенного пункта на 34,5 тыс. человек, создаваемого для проживания работников морского порта Усть-Луга и их семей.

3. В связи с ухудшением  экономической ситуации в стране резко подорожала ставка кредитования, что отрицательно влияет на экономику проектов и не позволяет добиться их реализации в установленные планами сроки.

Необходимо сохранить в полном объеме финансирование создания объектов федеральной собственности в портах, предоставлять инвесторам возможность льготного кредитования по инвестиционным проектам, имеющим существенное значение для социально-экономического развития регионов.

Результатом осуществления всех проектов развития портовой инфраструктуры в Усть-Луге, Высоцке, Выборге и Приморске может стать увеличение общего грузооборота портов Ленинградской области к 2015 году до 250-300 млн. тонн, что выведет регион в лидеры портовых услуг на Балтике и будет способствовать решению важнейшей государственной задачи по переключению грузопотоков с портов сопредельных стран на российские порты.

Однако такое значительное увеличение грузопотоков существенно повысит нагрузку на сухопутные транспортные коммуникации, на экологию региона.

В этой связи необходимо обеспечить жесткую увязку проектов усиления мощности железнодорожных и автодорожных подходов к портам со строительством обходов крупных городов, устройством путепроводов.

В разрабатываемой по заданию Минтранса России программе развития транспортного узла Санкт-Петербурга и Ленинградской области необходимо выработать единый подход к развитию морских портов во взаимосвязи с обеспечивающими видами транспорта и транспортной инфраструктурой для устранения излишней внутренней конкуренции портов и повышения конкурентоспособности российских портов на внешних рынках, формирования согласованной программы действий государства и бизнеса, развития кластеров сопутствующих услуг и производств.

5. Перспективы развития морских портов

Морской торговый порт Приморск 

Дальнейшее развитие порта будет обеспечиваться за счет создания и наращивания мощностей по перевалке на экспорт темных и светлых нефтепродуктов, а в перспективе – продуктов нефтехимии, контейнерных, генеральных и иных грузов.

Проектом развития Приморского порта предусматривается поэтапное формирование двух его районов - Ермиловского и Высокинского.

Зона первоочередного освоения - портовый район «Ермиловский» с проектным годовым грузооборотом 106 млн. тонн. Он включает действующие транспортно-технологические комплексы для перегрузки сырой нефти ООО «Спецморнефтепорт Приморск», терминал светлых нефтепродуктов ООО «БалттрансСервис».

Продолжается реализация проекта ООО «Петротранс-Приморск» по строительству терминала для перевалки нефти и нефтепродуктов, доставляемых по железной дороге, мощностью 12 млн. тонн в год.

Высокинский район находится в стадии проектирования. Его расчетный годовой грузооборот - 50 млн. тонн.

Здесь предполагается разместить транспортно-технологические комплексы для перегрузки генеральных, контейнерных, навалочных и специальных грузов. Рассматривается возможность строительства нефтехимического терминала и судостроительного комплекса с сухим доком.

Морской торговый порт Высоцк

На распределительно-перевалочном комплексе «Высоцк «ЛУКОЙЛ-II» планируется строительство четвертой очереди терминала с увеличением мощности до 16 млн. тонн. По предварительным оценкам, стоимость четвертой очереди терминала составит около $150 млн.

Для реализации проекта четвертой очереди терминала необходимо строительство дополнительной железнодорожной ветки к Высоцкому порту, что предусмотрено Стратегией развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года.

ООО «Порт Высоцкий» сегодня специализируется на экспорте угля.

В перспективных планах владельцы угольного терминала позиционируют комплекс как универсальный порт по перегрузки навалочных и генеральных грузов, для чего предусматривается реконструкция и расширение портовой инфраструктуры терминала, что позволит  увеличить грузооборот терминала до 8-10 млн. тонн в год.

Дальнейшее развитие порта зависит от реализации ФГУП «Росморпорт» проекта по дноуглублению акватории порта до отметки дна 12,5м и реконструкции причалов, находящихся  в государственной собственности. Это позволит увеличить максимальный дедвейт принимаемых судов до 35 000 – 40 000 тонн и, соответственно, увеличить грузооборот порта. Вместе с этим, для дальнейшего увеличения объемов перевалки в порту необходимо развитие железнодорожных  подходов к станции Высоцк со стороны ОАО «РЖД».

В 2010 году планируется увеличить грузооборот до 7 млн. тонн в год, а к 2015 году - до 10 млн. тонн различных грузов.

Морской торговый порт Выборг

В рамках Федеральной целевой программы «Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы)»  предусматривается в 2010 году выделение бюджетных средств на реконструкцию объектов федеральной собственности в общей сумме 300 млн. рублей.

Также предполагается частичное дноуглубление и расширение фарватера, акватории, реконструкция причалов №№ 1-4, 11-13, что позволит заход судам большего водоизмещения.

В 2009 году владельцем порта – Группой Осло Марин разработана Стратегия развития ООО «Порт Выборгский», предусматривающая реконструкцию порта для обеспечения перевалки накатной техники, доставляемой судами ро-ро, обслуживания контейнерных перевозок, существенное увеличение пропускной способности портового комплекса, развитие тыловых логистических комплексов в Ленинградской области. 

С этой целью планируется:

  • - модернизация и обновление перегрузочного оборудования и реконструкция территории порта;
  • - создание на территории Ленинградской области в непосредственной близости от федеральной трассы «Скандинавия» и Выборгского порта создания «сухого порта», который даст возможность комплексного развития автотранспортной, морской, железнодорожной и воздушной составляющих, логистической и складской инфраструктуры в рамках единого транспортного узла, а также обеспечит приток инвестиций и создание новых рабочих мест.

Порт может использоваться как базовый перевалочный пункт для соседних государств, в том числе и для внутренних водных путей Финляндии. Использование порта как альтернативы сухопутным пограничным переходам на российско-финской границе, снизит нагрузку на работу  пунктов пропуска и время ожидания при пересечении государственной границы.

После реализации указанных планов в перспективе Выборгский порт должен стать современным логистическим комплексом, способным принимать, обрабатывать и отправлять на экспорт до 3 млн. тонн груза в год, в том числе до 200 тыс. TEU.

В результате реализации указанных проектов на северо-восточном побережье Финского залива будет создан мощный транспортно-технологический комплекс, обеспечивающий перевалку значительной части российского экспорта.

Морской торговый порт Усть-Луга

Морской торговый порт Усть-Луга – строительство терминалов с доведением общей перегрузочной мощности порта, включая проект БТС-2, до 170 млн тонн в год.

В рамках реализации ФЦП «Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы») формирование акваторий южной и северной части морского порта Усть-Луга, реконструкция Южного подходного канала, разворотного круга и строительство Северного подходного канала.

Проект в Усть-Луге не ограничивается  созданием только портовых мощностей. Порт рассматривается, как интермодальный транспортный узел и основа для комплексного развития прилегающей к нему территории. ОАО «Компания Усть-Луга» планирует в зоне строящегося порта промышленно-производственного, логистического, селитебного и рекреационного кластеров.

Предполагается также создание новых портовых комплексов вблизи порта Усть-Луга:

В устье реки Луга

ООО «Перегрузочный пункт» ведет проектирование и оформление земельных участков под строительство портовых терминалов для перевалки генеральных, накатных и навалочных грузов суммарной мощностью 4 млн. тонн в год.

В портовом районе Вистино:

ООО "Терминал Новая Гавань" ведет проектирование терминала для перегрузки накатных грузов и контейнеров мощностью до 250 тысяч автомобилей и до 1,7 млн. тонн контейнерных грузов в год.

ООО "Северо-Западный Альянс" заканчивает экспертизу и согласование проекта нефтеналивного терминала мощностью 10 млн. тонн нефти и нефтепродуктов с увеличением в перспективе до 18 млн. тонн в год.

В портовом районе Горки:

ОАО «Аврора» ведет проектно-изыскательские работы по созданию портовых комплексов для перегрузки легковых автомобилей, накатных и генеральных грузов общей мощностью 31,8 млн. тонн в год.

ЗАО «Северо-Западный Морской порт» ведет проектно-изыскательские работы по строительству терминалов для угля, нефти и нефтепродуктов, жидких химических, рефрижераторных, накатных и контейнерных грузов общей мощностью 35 млн.тонн в год.

Одним из важных направлений развития морского транспорта является создание в регионе морского пароходства. Доходы от перевозок внешнеторговых грузов в 15 раз выше, чем доходы, получаемые от переработки грузов в порту.

Распределение прогнозируемого грузооборота по портам Ленинградской области

Распределение прогнозируемого грузооборота по портам Ленинградской области осуществлялось с учетом развития портовой инфраструктуры Санкт-Петербургского транспортного узла.

Прогноз разработан на базе предположения, что наращивание грузооборота будет осуществляться в двух направлениях:

1) за счет реконструкции, перепрофилирования и модернизации портовых мощностей Санкт-Петербурга в историческом центре города;

При этом грузооборот исторической части порта сократится по сравнению с результатами 2007 – 2008 гг. в связи с выводом из эксплуатации некоторых причалов на территориях судоремонтных заводов, а также в связи с появлением альтернативных вариантов перевалки, конкурирующих за грузопоток (аванпорты, порт Усть-Луга).

2) за счет наращивания мощности порта Усть-Луга.

При этом за основу взят грузооборота, с учетом предложений компаний, реализующих инвестиционные проекты в порту Усть-Луга и предполагает умеренное развитие мощностей по перевалке нефтепродуктов в порту Усть-Луга, что частично компенсируется развитием терминала ООО «Петротранс – Приморск» в Приморске.

Этот вариант основан на скорректированном сценарии грузопотока и не предполагает развития железнодорожных поставок нефтепродуктов к порту Приморск.

При разработке территориального распределения прогнозного грузооборота были учтены следующие факторы:

1) характеристика существующих портовых мощностей, их возможности по перевалке различных видов грузов;

2) наличие инвестиционных проектов, инициатив по строительству новых перегрузочных мощностей и степень их проработанности.

При определении прогнозируемого объема грузооборота портов коэффициент использования пропускной способности был принят в среднем на уровне 85%.

По ряду терминалов, работающих на высококонкурентных рынках, таких, как рынок перевалки контейнеров, был принят более низкий коэффициент использования пропускной способности.

Коэффициент использования пропускной способности отражает два фактора в использовании портовых мощностей:

В результате конкуренции терминалов и необходимости повышения качества портового обслуживания стивидорные компании не могут на 100% использовать пропускную способность в связи с необходимостью создания резервов мощности.

Существуют конъюнктурные изменения в грузопотоке отдельных видов грузов и отдельных компаний. Это означает, что определенные периоды времени происходит существенное снижение грузооборота по отдельным видам грузам либо стивидорным компаниям. В среднем данное явление можно выразить понижающим коэффициентом грузооборота по отношению к пропускной способности.

Прогноз грузооборота по портам Ленинградской области представлено в табл. 5.1

Таблица 5.1

Прогноз грузооборота морских портов Ленинградской области       (млн тонн)

 

Вид груза

Высоцк

Приморск

Усть-Луга

Выборг

Всего

Импорт

Экспорт

Всего

Импорт

Экспорт

Всего

Импорт

Экспорт

Всего

Импорт

Экспорт

I

Сухогрузы

9,0

0,0

9,0

0,0

0,0

0,0

67,5

22,8

44,7

2,3

0,5

1,8

 

в т.ч.:

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

1.

Навалочные

9,0

0,0

9,0

0,0

0,0

0,0

26,9

1,3

25,6

1,0

0,0

1,0

 

из них:

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

1.1

уголь

9,0

0,0

9,0

0,0

0,0

0,0

14,3

0,0

14,3

0,0

0,0

0,0

1.2

удобрения

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

6,0

0,0

6,0

1,0

0,0

1,0

 

сахар

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

1,0

1,0

0,0

0,0

0,0

0,0

 

руда

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,8

0,3

0,5

0,0

0,0

0,0

 

цемент

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

 

сера

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

4,8

0,0

4,8

0,0

0,0

0,0

1.3

прочие навалочные

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

6,6

1,3

5,3

0,0

0,0

0,0

2.

Зерно

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

3,0

0,0

3,0

0,0

0,0

0,0

3.

Лесные грузы

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

3,0

0,0

3,0

0,0

0,0

0,0

4.

Генеральные

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

34,6

21,5

13,1

1,3

0,5

0,8

 

из них:

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

4.1

рефгрузы

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

4.2

металлы

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

5,2

0,2

5,0

0,5

0,1

0,4

4.3

контейнеры

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

23,0

17,3

5,7

0,0

0,0

0,0

4.4

генгрузы

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

1,4

0,7

0,7

0,8

0,4

0,4

4.5

ро-ро

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

5,1

3,4

1,7

0,0

0,0

0,0

II

Наливные

11,5

0,0

11,5

82,0

0,0

82,0

77,4

0,0

77,4

0,0

0,0

0,0

 

в т.ч.:

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

1.1

нефть

0,0

0,0

0,0

75,0

0,0

75,0

38,0

0,0

38,0

0,0

0,0

0,0

1.2

нефте-продукты

11,5

0,0

11,5

7,0

0,0

7,0

35,5

0,0

35,5

0,0

0,0

0,0

1.3

СУГ

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

1,0

0,0

1,0

0,0

0,0

0,0

 

метанол

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

1,9

0,0

1,9

0,0

0,0

0,0

 

аммиак

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

1,0

0,0

1,0

0,0

0,0

0,0

 

пищевые

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

1.4

прочие наливные

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

2,9

0,0

2,9

0,0

0,0

0,0

 

Всего

20,5

0,0

20,5

82,0

0,0

82,0

144,9

22,8

122,1

2,3

0,5

1,8

 6. Цели и задачи развития морских портов

 Основными целями развития морского транспорта являются:

  1. Обеспечение эффективного развития экономики Ленинградской области;
  2. Увеличение доходной части бюджета Ленинградской области в виде налоговых поступлений;
  3. Создание новых рабочих мест;
  4. Создание сопутствующих видов деятельности и услуг по переработке грузов;
  5. Развитие международных транспортных коридоров и эффективное использование транспортно-транзитного потенциала Ленинградской области;
  6. Перенаправление грузов из стран Балтии в российские порты Северо-Западного региона;
  7. Обеспечение экономической независимости России.
  8. Сокращение негативных экологических эффектов для жителей Ленинградской области.

Важнейшими задачами развития портов Ленинградской области, решение которых позволит достичь поставленных целей, являются следующие:

  1. Повышение производительности и эффективности работы портовых комплексов путем повышения автоматизации производственных процессов и систем управления, эффективности использования портовых территорий и других ресурсов (энергоносителей, трудозатрат, протяженности береговой полосы), сокращения времени обработки и хранения груза, включая необоснованные задержки, связанные с контрольными процедурами в портах, а также при стыковке с сухопутными видами транспорта.
  2. Повышение конкурентных преимуществ по отношению к другим портам Балтийского моря. В условиях снижения грузопотока, вызванного экономическим кризисом, сохранение и рост объемов перевалки грузов в российских портах Финского залива возможны за счет привлечения в российские порты российских внешнеэкономических грузов, которые обслуживаются в Балтийских портах сопредельных государств.
  3. Увеличение доходов Ленинградской области от перевалки грузов за счет развития дополнительных услуг по обработке грузов на тыловых терминалах. Использование тыловых терминалов в организации контейнерных перевозок через морские порты хорошо зарекомендовало себя в мировой практике – в частности, в Европе уже работает более 200 так называемых «сухих портов» и, по прогнозам, их количество возрастет до 254 к 2015 г. Для развивающихся стран и стран с переходной экономикой, к которым относится Россия, прогнозируется еще более стремительный рост потребности в тыловых терминалах – почти в три раза с 2005 г. по 2015 г.
  4. Развитие терминалов по перевалке нефтепродуктов, химических грузов, угля. До настоящего времени часть внешнеторговых грузов в этих категориях перевозилось через порты сопредельных государств. Вместе с тем, транспортная составляющая в стоимости этих товаров является важной характеристикой конкурентоспособности российских производителей, особенно в периоды неблагоприятной рыночной конъюнктуры.

 II. Концептуальные направления государственной политики Ленинградской области в сфере развития внутреннего водного транспорта на период до 2013 года и перспективу до 2025 года

 Нормативно-правовые основы

 «Концептуальные направления государственной политики Ленинградской области в сфере развития внутреннего водного транспорта на период до 2013 года и перспективу до 2025 года» (далее Концепция) представляют собой систему взглядов на цели, задачи,  основные  принципы и направления развития внутренних водных путей на территории Ленинградской области в интересах областного хозяйства и населения области.

Настоящая Концепция является основой для:

- разработки   и  реализации  федеральных и региональных  программ развития  внутренних водных путей  в  интересах  Ленинградской области и ее жителей;

- формирования   и   проведения  политики  органов исполнительной власти Ленинградской области  по повышению эффективности использования внутреннего водного транспорта и внутренних  водных путей, а также деятельности хозяйствующих субъектов на внутреннем водном транспорте;

- координации  деятельности  региональных  и муниципальных органов исполнительной   власти   в   области   развития  внутренних водных путей и их эффективного использования.

Концептуальные направления государственной политики Ленинградской области в сфере развития внутреннего водного транспорта основываются на следующих документах:

  1. Конституция Российской Федерации;
  2. Федеральный закон Российской Федерации от 30.11.1994 № 51-ФЗ «Гражданский Кодекс Российской Федерации» Часть 1;
  3. Федеральный закон Российской Федерации от 26.01.1996 № 14-ФЗ «Гражданский Кодекс Российской Федерации» Часть 2;
  4. Федеральный закон Российской Федерации от 26.11.2001 № 146-ФЗ «Гражданский Кодекс Российской Федерации» Часть 3;
  5. Федеральный закон Российской Федерации от 18.12.2006 № 230-ФЗ «Гражданский Кодекс Российской Федерации» Часть 4;
  6. Федеральный закон Российской Федерации от 07.03.2001 № 24-ФЗ «Кодекс внутреннего водного транспорта Российской Федерации»;
  7. Федеральный закон Российской Федерации от 03.06.2006 № 74-ФЗ «Водный кодекс Российской Федерации»;
  8. Федеральный закон Российской Федерации от 28. 05. 2003 № 61-ФЗ «Таможенный кодекс Российской Федерации»;
  9. Федеральный закон Российской Федерации от 31. 09. 1998 № 145-ФЗ «Бюджетный кодекс Российской Федерации»;
  10. Федеральный закон Российской Федерации от 17.08.1995 № 147-ФЗ «О естественных монополиях»;
  11. Федеральный закон Российской Федерации от 06.10.1999 № 184-ФЗ  «Об общих принципах организации законодательных (представительных) и исполнительных органов государственной власти субъектов Российской Федерации»;
  12. Федеральный закон Российской Федерации от 09.02.2007 № 16‑ФЗ «О транспортной безопасности»;
  13. Федеральный закон Российской Федерации от 26.07.2006 № 135-ФЗ    «О защите конкуренции»;
  14. Указ Президента Российской Федерации от 09.03.2004 № 314 «О системе и структуре федеральных органов исполнительной власти»;
  15. Распоряжение Правительства Российской Федерации от 03.07.2003       № 909-р «О Концепции развития внутреннего водного транспорта Российской Федерации»;
  16. Послание Президента Российской Федерации Федеральному Собранию Российской Федерации на 2007 год;
  17. Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 года, утвержденная распоряжением Правительства Российской Федерации от 22.11.2008 № 1734-р;  
  18. Решения совещания у Председателя Правительства России В.В. Путина   15 июля 2008 года (протокол от 15 июля 2008 г. № ВП-П9-11пр);
  19. Решения совместного совещания членов Морской коллегии при Правительстве Российской Федерации и комиссии Совета Федерации по национальной морской политике у Заместителя Председателя Правительства Российской Федерации, председателя Морской коллегии при Правительстве Российской Федерации С.Б. Иванова (протокол от  17 сентября 2008 г. № 3(9));
  20. Решения заседания Национального антитеррористического комитета от 07 ноября 2006 г. «Об антитеррористической защищенности судоходных гидротехнических сооружений внутренних водных путей Российской Федерации»;
  21. Положение о Министерстве транспорта Российской Федерации, утвержденное Постановлением Правительства Российской Федерации от 30 июля 2004 г. № 395;
  22. Положение о Федеральном агентстве морского и речного транспорта, утвержденное постановлением Правительства Российской Федерации от 23 июля   2004 г. № 371;
  23. Положение о Федеральной службе по надзору в сфере транспорта, утвержденное постановлением Правительства Российской Федерации от 30 июля 2004 г. № 398;
  24. Приказ Минтранса России от 09 июля 2009 г. № 112 "Об утверждении концепции реформирования системы управления внутренними водными путями Российской Федерации".

2. Современное состояние внутреннего водного транспорта на территории Ленинградской области

В силу своего географического расположения Ленинградская область играет роль ворот в речную сеть Единой глубоководной системы Европейской части России, связывающей Белое, Балтийское, Каспийское и Черное моря посредством уникальных межбассейновых соединений – Беломорско-Балтийского канала, Волго-Донского судоходного канала, Канала им. Москвы, Волго-Балтийского водного пути, системы гидротехнических сооружений на реках Волге, Каме, Дону.

Таким образом, через внутренние водные пути России Ленинградская область связана со стратегически важными морскими бассейнами (Северным, Каспийским, Азово-Черноморским).

Ленинградская область обладает развитой сетью внутренних водных путей – Ладожское озеро, судоходные реки – Нева, Свирь, Волхов, Нарва, судоходные каналы – Сайменский, Новоладожский. Протяженность эксплуатируемых внутренних водных путей на территории Ленинградской  области составляет 1863 км. Основным магистральным направлением использования внутренних водных путей являются р. Нева – Ладожское озеро – р. Свирь (входят в Волго-Балтийский водный путь). Длина водного пути по территории Ленинградской области составляет 330 км.

Эксплуатацию внутренних водных путей на территории Ленинградской области, а также государственное регулирование деятельности речного транспорта осуществляет Федеральное государственное учреждение «Волго-Балтийское бассейновое управление водных путей и судоходства» (ГБУ «Волго-Балт»).

Объем перевозок грузов внутренним водным транспортом по территории Ленинградской области за период транзитной навигации 2008 г. (апрель - ноябрь) составил 10,6 млн. тонн (98,9% к уровню 2007 г.) при грузообороте 1 024,2 млн. тонно-км  (84,8% к уровню 2007 г.).

Объем пассажирских перевозок внутренним водным транспортом составил 442,9 тыс. человек (57,7% к уровню 2007 г.) при пассажирообороте 2,4 млн. пасс.-км (11,5% к уровню 2007 г.). Снижение произошло за счет сокрашения списочного состава судов ОАО «Пассажирский порт», осуществляющего перевозки пассажиров в дальнем следовании.

Объем налоговых поступлений от предприятий внутреннего водного транспорта за 2008 год составил 112,74 млн. руб. (92,4% к уровню 2007 г.).

Практически весь объем грузовых перевозок осуществляет ОАО «Ленинградский речной порт». За 2008 год предприятием в областной бюджет перечислено 51,2 млн. руб. (112,1% к уровню 2007 г.).

ОАО «Подпорожский порт» переработал 584,4 тыс. тонн грузов (108,4% к уровню 2007 г.) (из них 49,2% - лес); перевезено грузов 31 тыс. тонн (134,8% к уровню 2007 г.). За 2008 год предприятием в областной бюджет перечислено 3,74 млн. руб. (139,7% к уровню 2007 г.).

Для обеспечения безопасной  навигации в рамках  подпрограммы «Внутренние водные пути» в составе ФЦП «Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы)» ГБУ «Волго-Балт» продолжает осуществлять восстановительные работы на гидротехнических сооружениях Волго-Балтийского водного пути.

В 2006-2007 годах капитально отремонтирована причально-разделительная стенка на Верхне-Свирском шлюзе (освоено 315 млн рублей), построена причальная стенка  Нижне-Свирском шлюзе (освоено 140 млн рублей). Ввод в строй этих объектов позволил сократить время шлюзования на 14 минут.

За 2008 год выполнено работ на Нижне-Свирском  шлюзе на сумму 164,3 млн. руб. и построено радиорелейных линий связи и комплексов системы централизованного управления движением судов (СУДС) на сумму 55,6 млн. руб., работы профинансированы в полном объеме. Лимит финансирования на 2009 год установлен в размере 199,45 млн. руб.

В четвертом квартале 2008 года ГБУ «Волго-Балт» в областной бюджет перечислено 25,93 млн. руб. (рост в 3,6 раза).

2.1. Гидротехнические сооружения

На внутренних водных путях области расположено 3 шлюза – Волховский, Нижне-Свирский и Верхне-Свирский. Шлюзы имеют комплексное назначение и используются для целей судоходства, водоснабжения, выработки электроэнергии, орошения и сохранения экологического равновесия. Гидросооружения являются федеральной собственностью и содержатся за счет ассигнований из федерального бюджета в рамках ФЦП «Модернизация транспортной системы России (2002-2010годы)» подпрограмма «Внутренний водный транспорт». Финансирование выделяется на выполнение реконструкции и развития инфраструктуры Волго-Балтийского водного пути:

  • - реконструкция Верхнее-Свирского и Нижне-Свирского шлюзов;
  • -строительство радиорелейной линии связи и комплекса системы централизованного управления движением судов (СУДС);
  • - строительство второй нитки шлюза Нижне-Свирского гидроузла.
  •  

2.2. Речные порты

На судоходных внутренних водных путях в границах Ленинградской области расположены 2 речных порта: Ленинградский и Подпорожский.

ОАО «Ленинградский речной порт» осуществляет перегрузку песка. Грузооборот в 2008 году составил 9527 тыс. тонн. В 2003 году ОАО «Ленинградский речной порт» вошло в состав Группы ЛСР и перешло в оперативное управление ОАО "Рудас".

ОАО «Подпорожский порт» в основном обеспечивает перевалку щебня и лесоматериалов. В 2008 году грузооборот составил 584,4 тыс. тонн грузов.
            ОАО "Подпорожский порт" принимает и отправляет грузы железнодорожным, автомобильным и водным транспортом, а также предлагает:
            - предприятиям, осуществляющим внешнеэкономическую деятельность -  перевалку экспортных и импортных грузов, транспортно-экспедиторское обслуживание;
            - услуги по бункеровке флота, приему с судов нефтесодержащих и сточных вод, мусора.
            ОАО "Подпорожский порт" - один из крупнейших речных портов на Северо-Западе России, был построен в 1986 г. Регион деятельности порта включает в себя акватории Ладожского и Онежского озер, реку Свирь.

Оптимальность географического местоположения порта обусловлена также наличием железной дороги С.Петербург-Петрозаводск-Мурманск, ж.д. станции Свирь.

Подпорожский порт рассчитан на перевалку более 3 млн. т в год навалочных, насыпных и пакетированных грузов. Укрепленная причальная линия длиной 640 м, 22 мостовых крана - грузоподъемностью до 16 тонн, более 4 км ж.д путей, проходящих по причалу и в подкрановых зонах, - все это позволяет обрабатывать одновременно до 5 теплоходов, а также производить разгрузку/погрузку теплоходов, вагонов и автотранспорта по "прямому варианту ".

Порт располагает более 32 га охраняемой и освещенной территории, где возможно хранение различных грузов в течение длительного времени. Энерговооружение порта - несколько подстанций суммарной мощностью 5,7 МВт, что позволяет разместить на территории порта различные производства.

Порт осуществляет все экспортно-импортные операции, а также оформление необходимых документов, связанных с ними. Подпорожский порт также предлагает сервис клиентам по созданию полных логистических схем и всех операций, связанных с доставкой грузов.

Планируемые объемы грузопереработки ОАО «Подпорожский порт» на 2009г. составляют 910,8 тыс. т.

2.3. Каналы

Ново-Ладожский канал протяженностью 196 км находится на балансе ГБУ «Волго-Балт».  На канале должна поддерживаться гарантированная глубина 150 см  при ширине фарватера 14 метров. На сегодня канал потерял свою транспортную значимость и снят с эксплуатации по причине использования судов повышенного класса, позволяющего плавание в Ладожском озере. Сейчас канал используется для прохода маломерного флота и мелкосидящего технического флота.

Канал, возможно, использовать для водного туризма и зоны отдыха при условии поддержания габаритов канала и развития береговой  инфраструктуры.

В соответствии с концептуальными предложениями, в качестве районов размещения наиболее крупных комплексов водного туризма и спорта рассматриваются остров Зеленец и Тайпаловский залив (Ладожское озеро).

Помимо этого предусматривается реконструкция (с перепрофилированием) ряда существующих рекреационных объектов и строительство баз отдыха, туристическо-гостиничных комплексов, яхт-клубов, туристических центров и спортивных баз на территориях Волховского муниципального района (дер.Криково, пос.Свирица, дер.Дубно и дер.Сумское, бывш. дер.Коровкина, дер.Загубье, дер.Вороново, г.Сясьстрой в месте слияния Новоладожского канала и реки Сясь (озерная сторона)). Данный перечень объектов является только частью, включаемой в первоочередное освоение территорий, прилегающих к Новоладожскому каналу, в дальнейшем предполагается развитие рекреационных объектов второй и последующих очередей, позволяющих в максимальной степени задействовать природно-рекреационный потенциал территории  Кировского, Волховского и Лодейнопольского районов.

Старо-Ладожский канал в 1962 году снят с баланса ГБУ «Волго-Балт». До настоящего времени балансодержатель не назначен. Сегодня состояние канала  не позволяет его использование в транспортном отношении.

Сайменский канал начинается у города Лаппеенранта на оз. Сайма (республика Финляндия), заканчивается около г. Выборга. Общая протяжённость канала с морским фарватером 57,3 км, в т.ч. на финской территории – 23,3 км, на российской территории, арендуемой Финляндией, – 19,6 км и на российской территории - 14,4 км. Наименьшая глубина 5 м, проходная рекомендуемая осадка 4,2 м.

Перепад уровня воды между озером Сайма и Финским заливом 75,64 м.

Канал имеет 8 однотипных шлюзов, из них 5 шлюзов находятся на российской территории.

Строительство советской части канала Сайменского канала началось в январе 1964 года и закончилось в мае 1968 года.

В состав российской части Сайменского канала входят также 4 подъёмных моста, 3 сифона, две водосливные регулируемые плотины, 5 дамб общей протяжённостью 1719 м, 22,1 км автодорог, аварийный затвор в верхнем бьефе шлюза Пялли (второй аварийный затвор в верхнем бьефе шлюза Искровка, предусмотренный проектным заданием, по согласованию с советской стороной, не построен). Навигационная обстановка обеспечивает двухстороннее круглосуточное движение по каналу и состоит из 8 стационарных знаков, 228 фонарей, освещающих обстановку канала и фиксирующих границы судового хода, и 55 вех. По Договору к арендуемой территории отошла береговая полоса канала в среднем шириной 30 м по обе стороны искусственного русла канала, а в местах шлюзов, мостов и других гидротехнических сооружений до 200 м.

Канал доступен для плавания речных, озёрных и морских судов. За расчётное судно принято судно с размерами 78х11х4,2 м, водоизмещением 1600 т.

По проекту максимальная судопропускная способность канала 11500 судов в оба направления, максимальный эксплуатационный грузооборот канала - 4,6 млн. тонн.

Согласно Договору финляндская сторона обязана поддерживать советскую (российскую) часть Сайменского канала, а также сооружения и оборудование на ней в состоянии, соответствующем нормальной эксплуатации.

С 2002 года все шлюзы канала были переведены на дистанционное управление, был создан Единый центр судоходства Сайменской системы. Эксплуатационный и диспетчерский персонал располагается в Центре судоходства на шлюзе №8 (п. Мялкия, Финляндия). Шлюзовой персонал работает также на шлюзе №1 «Брусничное», его необходимость определена тем, что на этом шлюзе действует пункт пропуска через государственную границу Российской Федерации.

Период продолжительности навигации по Сайменскому каналу ежегодно определяется Уполномоченными по Сайменскому каналу в зависимости от ледовых условий. В среднем продолжительность навигации составляет 275 дней (9 месяцев).

Движение судов по каналу осуществляется круглосуточно. Время прохождения канала зависит от времени года. В летний период оно составляет 6-8 часов.

Наиболее значительные объёмы перевозок – сырьевая древесина, пиломатералы, бумага, целлюлоза, сырьевые минералы, а также пассажирские перевозки, в том числе проход маломерных прогулочных судов.

В среднем, за последние 10 лет, по каналу проходят от 2,0 до 2,5 тыс. судов ежегодно. Совокупный грузооборот превышает 2 млн. тонн и имеет тенденцию к росту.

Оценка грузооборота Сайменского канала является базой для начисления арендной платы, взимаемой с финской стороны. В среднем она составляет около 300 тыс. евро в год.

При этом российской стороной (МАП Выборг) судам, следующим на Сайменский канал и с Сайменского канала, оказываются услуги по лоцманской проводке и взимается лоцманский сбор, а также взимается канальный сбор за проход канала от порта Выборг в Выборгский залив (за проход судов на подходном фарватере Сайменского канала (от канала порта Выборг до шлюза №1 «Брусничное») сбор не взимается). Также взимается ледокольный сбор со всех судов, следующих в порты Выборг и Высоцк.

В 2001 году, в соответствии с распоряжением Президента Российской Федерации от 08.08.2001 №416-рп, постановлением Правительства Российской Федерации от 18.09.2001 №679 и приказом Минтранса России от 03.12.2001 №172 образовано Федеральное государственное учреждение по обеспечению исполнения функций Уполномоченного Российской Федерации по Сайменскому каналу (ФГУ «Сайменский канал») (далее Учреждение). Распоряжением Правительства Российской Федерации от 31.12.2004 №1748-р ФГУ «Сайменский канал» передан в ведение Росморречфлота.

Свою деятельность ФГУ «Сайменский канал» осуществляет в соответствии с утверждённым уставом (устав утверждён распоряжением Росморречфлота от 30.03.2005 №ВР-116-р). Основной целью деятельности Учреждения является организация исполнения Уполномоченным Российской Федерации по Сайменскому каналу функций по осуществлению условий Договора между Союзом Советских Социалистических Республик и Финляндской Республикой о передаче в аренду Финляндской Республике советской части Сайменского канала и острова малый Высоцкий от 27 сентября 1962 года, выражающаяся в непосредственном наблюдении за выполнением Финляндской Стороной условий указанного Договора, информационном обеспечении Уполномоченного Российской Федерации по Сайменскому каналу, в том числе:

  • - непосредственное наблюдение за выполнением Финляндской стороной условий указанного Договора;
  • - обеспечение выполнения условий Договора организациями и физическими лицами Российской Федерацией;
  • - обеспечение взаимодействия с Управлением по обслуживанию Сайменского канала Финляндской Республики, в целях осуществления Договора.

Руководителя ФГУ «Сайменский канал», в соответствии с действующим уставом учреждения, назначает Руководитель Росморречфлота по представлению заместителя Министра, исполняющего функции Уполномоченного Российской Федерации по Сайменскому каналу. В настоящее время руководителем ФГУ «Сайменский канал» является В.П. Астапенко, заместителем руководителя – О.Г. Василевский.

Уполномоченным Российской Федерации по Сайменскому каналу является заместитель Министра транспорта Российской Федерации С.А. Аристов.

2.4. Судоходство

В последние годы в связи со строительством новых портовых комплексов в Финском заливе и формированием евроазиатского транспортного коридора «Север-Юг» роль Волго-Балтийского глубоководного пути с вошедшим в него участком внутренних водных путей Ленинградской области от Санкт-Петербурга до Вознесенья в перевозках грузов из центральных районов России к западным морским «воротам» существенно возрастает. В плане подготовки к вступлению Российской Федерации в ВТО  планируется завершить подготовку к открытию для прохода судов под иностранным флагом участка от Волгограда до Санкт – Петербурга. Это значительно увеличит интенсивность судопотока.

Динамика и объем пассажирских перевозок по Волго-Балтийскому водному пути за 2002 - 2006 гг. представлена в табл. 2.4.1.

Таблица 2.4.1
Перевозки пассажиров по ВБВП, тыс. человек (по данным ЗАО «НИПИ ТРТИ»)

 

Показатель

2002 г.

2003 г.

2004 г.

2005 г.

2006 г.

Перевезено пассажиров

374,6

401,9

419,3

419,3

441,6

Динамика и объем судопотока по Волго-Балтийскому водному пути за 2002 - 2006 гг. представлен в табл. 2.4.2.

Таблица 2.4.2

Судопоток по ВБВП, ед. (по данным ЗАО «НИПИ ТРТИ»)

 

Показатель

2002 г.

2003 г.

2004 г.

2005 г.

2006 г.

Судопоток общий

17 224

17 224

18 679

19 710

17 604

В том числе:

Грузовые суда

11 731

11 731

12 042

12 465

10 673

Пассажирские суда*

2 106

2 106

2 350

2 669

2 861

* - только туристические, без учета пригородных перевозок

Динамика и структура грузопотока по Волго-Балтийскому водному пути за 2002 - 2006 гг. представлена в табл. 2.4.3.

Таблица 2.4.3

Грузопотоки по ВБВП, тыс. тонн (по данным ЗАО «НИПИ ТРТИ»)

 

Показатель

2002 г.

2003 г.

2004 г.

2005 г.

2006 г.

Грузопотоки, в т.ч.:

15 876,1

16 583,1

17 604,3

18 333,2

15 072,4

- Строительные

2 825,2

3 658,0

4 027,6

4 363,9

5 528,5

- Нефтепродукты

5 133,4

5 063,6

4 906,7

5 509,9

2 714,3

- Лесные

2 263,9

2 392,6

2 540,7

2 608,0

2 434,9

- Металлы

1 901,5

1 785,5

2 084,5

1 781,1

1 094,0

- Удобрения

1 248,6

1 024,5

1 115,5

1 082,3

589,5

- Прочие

2 503,6

2 658,8

2 929,2

2 988,0

2 711,2

Практически весь грузопоток сориентирован в направлении Балтики и имеет ярко выраженную сырьевую направленность. Основную долю в структуре грузопотока составляют строительные грузы, нефтепродукты, лес, металл и удобрения.

В структуре флота существенно выросло количество судов грузоподъемностью 5000 тонн, баржебуксирных составов с Волги, пассажирских водоизмещающих судов. Ежесуточно на внутренних водных путях находится более 400 судов, из них нефтеналивных - до 100 единиц и пассажирских - до 60 единиц.

Прогноз развития судоходства и эксплуатационные возможности существующей системы Волго-Балта показывают, что фактором, сдерживающим перспективное развитие перевозок грузов и пассажиров,  становится отсутствие резерва пропускной способности трассы.

Первым отрицательным фактором  является достижение проектной пропускной способности шлюзованной системы (в первую очередь Свирских гидроузлов).

Реконструкции Нижне-Свирского и Верхне-Свирского шлюзов уделено внимание в подпрограмме «Внутренние водные пути». При этом следует отметить, что за счет реконструкции самих шлюзов будет достигнуто лишь  незначительное (до 1 млн. тонн) увеличение объема перевозок. Важным шагом в решении увеличения пропускной способности станет строительство второй нитки Нижне-Свирского шлюза, финансирование которого предусмотрено в реализации подпрограммы «Внутренние водные пути»

Вторым серьезным фактором, сдерживающим увеличение пропускной способности, является наличие в черте Санкт-Петербурга разводных мостов. Существующее время разводки мостов не позволяет проходить по реке в ночное время всем ожидающим судам. В результате в последние годы в навигацию в среднем свыше 200 судозаходов остается на вторые сутки.

Осуществляемые сегодня меры лишь частично снизят остроту проблемы пропускной способности ВБВП без кардинального увеличения пропускной способности, которое может быть достигнуто путем строительства альтернативного водного пути из Ладожского озера в Финский залив.

2.5. Судостроительные предприятия

На территории Ленинградской области  расположены три судостроительных предприятия: ОАО «Выборгский судостроительный завод», ОАО «Судостроительный завод «Пела» и ООО «Невский судостроительно-судоремонтный завод».

Два из них - ОАО «Судостроительный завод «Пела» и ООО «Невский судостроительно-судоремонтный завод» специализируются на  производстве  судов для эксплуатации на внутренних водных путях.

ОАО «Судостроительный завод «Пела» - предприятие традиционно специализируется на выпуске современных буксиров с азимутальным принципом движения в диапазоне мощностей от 1000 до 5000 кВт, продукция поставляется на внутренний и зарубежный рынки, завод имеет все необходимые условия для производства всего спектра судов, предназначенных для работы портах. Имеется возможность строительства судов для эксплуатации на внутренних водных объектах с габаритами до 60 метров в длину и 15 метров в ширину общей массой до 1000 тонн.  Кроме того, предприятием производятся спасательные шлюпки закрытого типа свободного падения, тросовые спуски, а также катера и лодки.

ООО «Невский   судостроительно-судоремонтный  завод» - специализацией предприятия является судостроение и судоремонт, имеет производственные площади, опыт и технические возможности для строительства судов типа река – море с габаритами до 100 метров в длину и 16 метров в ширину общей массой до 1200 тонн.

3. Основные проблемы развития внутренних водных путей Ленинградской области и пути их решения

В последние годы внимание к проблемам внутреннего водного транспорта усилилось. Стало налаживаться финансирование развития внутренних водных путей в целях их подготовки к открытию для международного судоходства. Ведутся ремонтно-восстановительные работы на Верхне- и Нижне-Свирском шлюзах. Выделены средства на проектирование второй нитки Нижне-Свирского шлюза, являющегося одним из главных ограничений для судоходства.

Но и в настоящее время проблемы внутреннего водного транспорта Ленинградской области определяются комплексом взаимосвязанных факторов, основными из которых являются следующие:

1. Недостаточные объемы дноуглубительных работ в прошлые годы привели к сокращению протяженности внутренних водных путей с гарантированными габаритами и освещаемой обстановкой, снижению пропускной способности внутренних водных путей. В  результате, в настоящее время, состояние инфраструктуры внутренних водных путей, находящихся в федеральной собственности, не позволяет в полной мере эффективно использовать транспортный флот, снижает скорость движения судов и их грузоподъемность. Ухудшение технического состояния гидросооружений  приводит к снижению уровня безопасности судоходных гидротехнических сооружений.

Инфраструктура внутренних водных путей, характеризуемая высокой степенью износа, требует больших затрат на текущее содержание и ремонт, за счет выделения в полном объеме денежных средств в рамках Федеральной целевой программы «Развитие транспортной системы России на 2010 - 2015 годы» и значительного роста доли инвестиций. Основными задачами для решения данной проблемы являются:

  • - реконструкция лимитирующих участков внутренних водных путей для повышения пропускной способности водных путей;
  • - восстановление и модернизация существующей инфраструктуры внутренних водных путей  с целью ее доведения до нормативного состояния;
  • - строительство второй нитки Нижне-Свирского гидроузла;
  • - строительство альтернативного водного пути из Ладожского озера в Финский залив в целях кардинального увеличения пропускной способности Волго-Балтийского водного пути. В качестве приоритетного варианта может быть принят вариант соединения бассейнов рек Волхов и Луга с устройством шлюзованного водного пути: р. Волхов –       р. Тигода – р. Равань – водораздельный канал - р.Оредеж – р. Луга протяженностью около 320 км.

2. Очистка водных объектов от последствий военных действий, взрывоопасного и экологически опасного имущества, отходов производства и потребления.

Вопросы экологической безопасности населения и территории занимают особое место, но механизма их решения нет. Субъекту Российской Федерации, его законодательной и исполнительной власти решать эту задачу трудно из-за отсутствия:

  • - достаточной информационной базы данных о наличии на его территории взрывчатых, химических и других объектов имеющихся на территории в результате военных действий, которыми располагают федеральные органы, что не позволяет разработать четкую программу работ по очистки акватории и территории от экологически опасных объектов их уничтожения, захоронения, утилизации или переработки;
  • - нормативно-правовой базы, позволяющей в комплексе решать вопросы прав собственности, передачи этих прав субъекту Федерации, финансового обеспечения проведения работ по очистке водных объектов и территории от образовавшегося в результате военных действий, затонувшего, списанного, брошенного и утерянного имущества, отходов производства и потребления;
  • - нормативно-правовой базы по порядку подъема, утилизации, переработки реализации этого имущества, использования финансовых и иных средств направленных на очистку водных объектов и территории субъекта федерации от образовавшегося в результате военных действий, затонувшего, списанного, брошенного и утерянного имущества, отходов производства и потребления.

В связи с вышеизложенным положением в Ленинградской области и планами по формированию больших транзитных товарных потоков по ее территории решение вопроса по очистке водных объектов и территории области не терпит отлагательства.

Правительством Ленинградской области совместно с представителями ЛенВО, ВМБ, 6 армии ВВС и ПВО, Минобороны России, Северо-Западного регионального управления ФПС России, Госкомэкологии с подключением крупных специалистов и ученых города и области разработана программа необходимых действий, связанных с очисткой водных объектов и территории области. Для успешной реализации поставленной задачи необходимо подготовить проект Постановления Правительства Российской Федерации, который позволит в качестве эксперимента в одном из субъектов Федерации отработать программу очистки водных объектов и территории от последствий военных действий, взрывоопасного и экологически опасного имущества отходов производства и потребления.

3. Уменьшение грузовой базы речных портов, снижение объемов перевозок внутренним водным транспортом на территории Ленинградской области, а также снижение конкурентоспособности внутреннего водного транспорта в сравнении с другими видами транспорта.

Перспективы развития речного транспорта в Ленинградской области связаны с развитием портового хозяйства и логистической инфраструктуры, мультимодальной системы перевозки грузов с гарантированной ритмичностью доставки «от двери до двери», созданием вертикально интегрированных холдингов речных портов, объединенных в терминально-транспортную сеть с единой информационно-диспетчерской системой, применением мер государственной протекции. Необходимо мотивировать создание акционерных экспедиторско-перевозочных компаний на бассейновых и межбассейновых магистральных перевозках, способных гарантированно обеспечить совместно с автомобильным, железнодорожным транспортом доставку товаров любой партии точно в срок "от двери до двери".

В дополнение  возможны также следующие пути решения:

  • - разработка системы мер для максимального продления навигационных сроков;
  • - перспективно создание в районе г. Кириши транспортно-логистического перегрузочного комплекса с использованием существующей сети нефтепродуктопроводов до портов С-Петербург, Приморск, Усть-Луга для снижения экологического риска и судоходной нагрузки на р.Нева. К тому же развитие судоходства по р. Волхов можно обозначить как один из этапов по созданию альтернативного водного пути из Ладоги в Финский залив;
  • - интересен проект создания «Большого европейского контейнерного кольца» (БЕКК) предлагаемый НП «Северо-Западный аналитический центр транспортной логистики «Айлот», предполагающий развитие контейнерных перевозок на базе внутренних водных путей Европы и Единой глубоководной системы европейской части РФ. Проект может претендовать стать составной частью подпрограммы «Внутренний водный транспорт» ФЦП «Развитие транспортной системы РФ (2010-2015 гг.)».

4. Неполное использование рекреационного потенциала внутренних водных путей.

Для выполнения данной задачи необходимо:

  •  - строительство причалов, речных вокзалов, заправочных станций для пассажирских судов и яхт, туристической инфраструктуры в приречных исторических и культурных центрах, рекреационных зонах в целях более полной реализации туристического и рекреационного потенциала внутренних водных путей Ленинградской области, в частности использование Ново-Ладожского канала, а также островов Большой и Малый Зеленец, Тайпаловский залив (Ладожское озеро) для водного спорта, яхтенного туризма и в качестве зоны отдыха, при условии поддержания габаритов канала и развития береговой  инфраструктуры;
  • - международное сотрудничество в области развития водного туризма;
  • - создание привлекательных условий для инвестирования частным бизнесом проектов развития рекреационных зон.

5. Неготовность внутренних водных путей на территории Ленинградской области к открытию для плавания судов под иностранными флагами:

  • - гармонизация международных и российских технических стандартов, правил плавания и других документов, регулирующих вопросы судоходства, включая вопросы выработки механизмов взаимного признания удостоверений судоводителей и систем подготовки кадров;
  • - организация пограничного и таможенного контроля и создание пунктов пропуска через государственную границу РФ;
  • - организация контроля за перемещением маломерных судов (яхт) загранплавания, следующих по внутренним водным путям Ленинградской области и обустройство мест пересечения государственной границы РФ указанными судами;
  • - развитие инфраструктуры на внутренних водных путях и ее подготовка к пропуску судов под флагом иностранных государств;
  • - организация спасательной службы на внутренних водных путях;
  • - выработка единой политики по обеспечению экологической безопасности на внутренних водных путях и акваториях портов;
  • - выработка тарифной политики в сфере услуг по использованию инфраструктуры внутреннего водного транспорта.

6. Неэффективность системы управления внутренними водными путями.

Сложившаяся в отрасли система управления внутренними водными путями не охватывает полный круг вопросов регулирования и развития транспортной инфраструктуры, а в ряде случаев прямо противоречит действующему законодательству.

В первую очередь это:

  • - совмещение функций государственного регулирования и предпринимательской (хозяйственной) деятельности;
  • - отсутствие административно-властного регулирования в речных портах, особенно в части обеспечения безопасности судоходства и гидротехнических сооружений;
  • - отсутствие у Росморречфлота полномочий по управлению федеральным имуществом;
  • - недостаточные возможности для привлечения финансовых средств из внебюджетных источников в рамках действующего законодательства.

Основными задачами для решения поставленной проблемы являются:

  • - реализация в полном объеме мероприятий «Концепции реформирования системы управления внутренними водными путями Российской Федерации»;
  • - инвентаризация объектов внутреннего водного транспорта на территории Ленинградской области с целью выявления невостребованных и бесхозных объектов транспортной инфраструктуры и выработки предложений по их развитию и эффективному использованию, согласно плану мероприятий по выполнению протокола совещания у Председателя Правительства РФ В.В.Путина от 15.07.2008г.

Для решения проблем, стоящих перед речным транспортом Ленинградской области требуется создание государством инвестиционных условий для возможности использования механизмов государственно-частного партнерства при реализации мероприятий по развитию, строительству, реконструкции и ремонту объектов инфраструктуры внутренних водных путей.

4. Строительство альтернативного водного пути из Ладожского озера в Финский залив

Цель проекта: запустить круглосуточное судоходство в обход Невы и Петербурга. В проекте предлагается использовать принцип концессионного соглашения и привлечь средства как из федерального бюджета, так и средства инвесторов.

Сейчас Нева является единственным выходом ВолгоБалта в Финский залив. Суда проходят через нее только во время разведения мостов и только с лоцманом. Пропускная способность главной водной транспортной артерии Петербурга крайне ограничена и составляет 26-27 судов в сутки. Реально же ежесуточная потребность в пропуске составляет 30-35 судов.

Около половины перевозимых по Неве грузов, как утверждают специалисты, опасны в случае аварии. По оценкам специалистов, не исключена возможность крупных чрезвычайных происшествий на Неве.

В настоящее время некоторыми научными и проектными организациями разработаны концептуальные предложения по вариантам создания дублера реки Нева - нового водного пути из Ладожского озера в Финский залив.

В качестве приоритетного из рассматриваемых вариантов может быть вариант соединения бассейнов Волхова и Луги с устройством шлюзованного водного пути по рекам Тигоде и Оредеж: р. Волхов – р. Тигода – р. Равань – водораздельный канал -          р. Оредеж – р. Луга протяженностью около 320 км.

Создание нового водного пути может стать толчком к развитию транспортной, производственной, рекреационной инфраструктуры на прилегающих территориях муниципальных образований и, как следствие, к общему социально-экономическому развитию региона.

5. Система внутреннего водного транспорта

5.1. Основные задачи

Внутренний водный транспорт представляет собой производственно - технологический комплекс, который включает в себя систему управления перевозками, транспортную инфраструктуру, транспортные средства, и совокупность лиц, осуществляющих перевозки и обслуживание инфраструктуры.

Основными задачами внутреннего водного транспорта в Ленинградской области являются:

1. Удовлетворение потребностей жителей и гостей Ленинградской области в водных пассажирских перевозках, в использовании для водного спорта, яхтенного туризма и в качестве зоны отдыха.

2. Обеспечение безопасности водных пассажирских перевозок.

3. Эффективное использование транспортных средств, минимизация транспортных расходов.

4. Обеспечение высокого уровня обслуживания (культуры обслуживания) пассажиров на водном транспорте.

5.2. Виды пассажирских перевозок

В целях всестороннего и полного удовлетворения потребностей жителей и гостей Ленинградской области в водных перевозках водный транспорт может осуществлять перевозки по заранее установленным маршрутам (маршрутные водные перевозки) и заказные (индивидуальные водные перевозки).

Маршрутные водные перевозки требуют отдельного правового регулирования, в том числе установление маршрутов следования, определения тарифной политики и порядка предоставления субсидий для социальных маршрутов, а также определения порядка допуска  перевозчиков на рынок водных маршрутных перевозок.

Заказные водные перевозки предполагают удовлетворение потребностей жителей и гостей в частных разовых поездках. Индивидуальные поездки совершаются как в целях отдыха и развлечения, так и с целью индивидуального перемещения из точки в точку – аналог системы таксомоторных перевозок автомобильным транспортом.

И маршрутные и заказные перевозки могут выполняться только при условии обеспечения безопасности судоходства.

5.3. Обеспечение безопасности

В соответствии с действующим федеральным законодательством диспетчерское регулирование движения судов является государственной функцией.

На внутренних водных путях Ленинградской области, являющихся внутренними водными путями Российской Федерации, диспетчерское регулирование движением судов осуществляется ГБУ «Волго-Балт». Также ГБУ «Волго-Балт» выполняет функции по содержанию внутренних водных путей Российской Федерации (дноуглубление, установка знаков навигационной обстановки, поддержание гарантированных глубин).

Задачами ГБУ «Волго-Балт» в области обеспечения безопасности судоходства на внутренних водных путях являются:

1) диспетчерское регулирование движения пассажирских судов на внутренних водных путях Ленинградской области;

2) передача на суда оперативной информации по вопросам безопасности судоходства (данные об изменениях навигационной обстановки и режима плавания, изменениях гидрометеорологической обстановки, повышении уровня воды);

3) запрос и получение в согласованном порядке от перевозчиков (судовладельцев) информации о транспортных происшествиях;

5) контроль за режимом плавания на внутренних водных путях Ленинградской области;

6) передача информации правоохранительным органам о правонарушениях на борту судов и на контролируемой территории;

7) содействие в установлении связи между судами и береговыми службами;

8) содействие аварийно-спасательным, дноуглубительным (руслоочистительным), буксировочным и другим специальным работам;

9) сбор, обработка, документирование и хранение информации по движению судов и радиопереговоров между судами и региональной диспетчерской службой;

10) контроль за поддержанием гарантируемых глубин;

11) контроль за установкой светофоров, знаков судоходной обстановки;

12) издание путевых карт и пособий.

5.4. Обеспечение управления

Принимая во внимание особенности судоходства на внутренних водных путях Ленинградской области  при условии работы отдельных перевозчиков в формате индивидуальных перевозок с целью организации, управления и контроля за пассажирскими перевозками с использованием большого числа судов водного транспорта потребуется создание специальной системы для диспетчеризации перевозок.

Основными задачами ГБУ «Волго-Балт» для управления и контроля за пассажирскими перевозками являются следующие:

1) синхронизация движения большого числа судов, позволяющая предотвратить скопления судов в отдельных отрезках судового хода (для предотвращения возникновения «пробок на воде»).

2) оптимизация движения судов водного транспорта по всем рекам, находящимся на территории Ленинградской области, в целях наиболее полного удовлетворения существующего спроса, а также минимизации простоев и порожнего хода судов.

Задачи в области организации транспортного обслуживания населения судами водного транспорта:

1) оперативный контроль за своевременным выпуском судов маршрутного водного транспорта на каждый маршрут, контроль за соблюдением рейсового задания и регулярности движения судов на маршрутах;

2) координация движения судов водного транспорта с другими видами городского транспорта;

3) передача на суда диспетчерских распоряжений судовладельцев по выполнению рейсового задания или иным вопросам;

4) передача перевозчику в согласованном с ним порядке информации о дислокации судов;

5) распределение свободных судов индивидуального водного транспорта по основным стоянкам, учитывая спрос населения;

6) прием заказов и осуществление заказных перевозок судами индивидуального водного транспорта;

7) регулирование движением судов маршрутного водного транспорта на всей сети маршрутов водного транспорта;

8) контроль за эффективным использованием судов водного транспорта;

9) принятие мер по оказанию своевременной технической помощи на линии;

10) обеспечение функционирования комплекса зимнего отстоя и технического обслуживания судов водного транспорта.

6. Возможности использования существующей береговой инфраструктуры для обеспечения пассажирских перевозок

Анализ наличия существующих объектов береговой инфраструктуры позволяет заключить, что количество объектов береговой инфраструктуры является совершенно недостаточным для обеспечения водных пассажирских перевозок:

  • - недостаточно причалов, речных вокзалов и другой туристической инфраструктуры в приречных исторических и культурных центрах, рекреационных зонах в целях более полной реализации туристического и рекреационного потенциала внутренних водных путей на территории Ленинградской области;
  • - практически отсутствуют базы (стоянки), имеющие соответствующую инфраструктуру, необходимую для обеспечения стоянки и комплексного обслуживания судов водного транспорта;
  • - нет пунктов приема с речных судов подсланьевых вод и фекально-хозяйственных сливов;
  • - отсутствуют сервисные центры для технического обслуживания и ремонта судов;
  • - отсутствуют береговые заправочные станции для топливного обеспечения судов.

Все вышеуказанные объекты береговой инфраструктуры необходимо построить в целях обеспечения дальнейшего развития рынка услуг водного транспорта.

Проведенные исследования в области организации технологического процесса работы водного транспорта свидетельствуют о том, что для нормальной работы водного транспорта  береговая инфраструктура должна быть общедоступна для всех перевозчиков водного транспорта (как маршрутного, так и индивидуального).

 7. Прогноз объема грузовых перевозок на внутреннем водном транспорте

 Основным потенциалом развития грузовых перевозок внутренним водным транспортом является увеличение собственной грузовой базы, в первую очередь, потенциал увеличения перевозок строительных материалов, а также наращивание объемов речных перевозок российских внешнеторговых грузов с перевалкой на морские суда. В отдаленной перспективе возможно освоение новых транзитных грузопотоков, том числе, в составе международных транспортных коридоров.

В связи с кризисными явлениями в экономике РФ и изменениями конъюнктуры на мировых товарных рынках в 2010 г. ожидается снижение объемов перевозок по ВБВП по сравнению с показателем 2007 г. на 5% при базовом сценарии развития и на 15% при консервативном. К 2015 г. рост объемов перевозок может составить 7% при консервативном сценарии и до 20% при базовом (табл. 7.1).

 Таблица 7.1


Прогноз объёмов перевозки основной группы грузов по ВБВТ в 2010 г. и 2015 г., тыс.тонн (по данным ЗАО «НИПИ ТРТИ»)

 

Вид груза

2007 г. (факт)

2010 г.

2015 г.

Базовый

Консервативный

Базовый

 

Консервативный

 

Нефть и нефтепродукты

3604

3532

3424

3992

3592

Лесные

1949

1852

1637

1852

1638

Металлы черные

1019

968

836

1094

833

Строительные

6230

5607

4859

7883

7139

Удобрения

814

961

814

1585

1343

Флюсы

758

720

644

813

728

Прочие

2521

2344

2193

3047

2851

Всего

16895

15984

14408

20266

18123

8. Цели и задачи развития внутреннего водного транспорта

 На основании анализа существующего положения и прогнозов спроса на услуги внутреннего водного транспорта определены основные цели развития системы внутреннего водного транспорта и внутренних водных путей на территории Ленинградской области:

  • создание условий для безопасного речного судоходства;
  • удовлетворение потребностей предприятий Ленинградской области в грузовых перевозках;
  • обеспечение внешнеторгового сотрудничества России с зарубежными странами за счет реализации имеющегося транзитного потенциала;
  • повышение качества предоставляемых услуг при пассажирских перевозках, реализация туристического и рекреационного потенциала Ленинградской области;
  • снижение техногенного воздействия на окружающую среду путем проведения природоохранных и других специальных мероприятий;
  • создание новых рабочих мест;
  • увеличение налоговых отчислений в бюджет Ленинградской области.

Для достижения указанных целей необходимым является решение следующих задач:

  • устранение участков, лимитирующих пропускную способность Волго-Балтийского водного пути на территории Санкт-Петербурга и Ленинградской области;
  • обеспечение надежности объектов инфраструктуры и безопасности судоходства;
  • развитие объектов инфраструктуры речных портов;
  • повышение конкурентоспособности внутреннего водного транспорта на основе обновления транспортного флота;
  • обеспечение экологической безопасности за счет пополнения судами обслуживающего флота;
  • обеспечение судоходных компаний и предприятий внутреннего водного транспорта высококвалифицированными кадрами.

 9. Направления развития внутреннего водного транспорта и водных путей на территории Ленинградской области

 К приоритетным направлениям развития внутреннего водного транспорта и водных путей на территории Ленинградской области относятся:

  1. реконструкция лимитирующих участков Волго-Балтийского водного пути для повышения пропускной способности Единой глубоководной системы европейской части Российской Федерации до 30 - 33 млн. тонн;

2) развитие портовой инфраструктуры на внутренних водных путях, создание  контейнерных терминалов в речных портах;

3) обновление грузового и пассажирского транспортного флота;

4) обеспечение надежности объектов инфраструктуры и безопасности судоходства на внутренних водных путях.

С целью  сокращения протяженности участков, ограничивающих пропускную способность Единой глубоководной системы европейской части Российской Федерации, предусматривается:

- восстановление и модернизация существующей инфраструктуры внутренних водных путей  с целью ее доведения до нормативного состояния;

- расширение использования Волго-Балтийского канала, для осуществления прямых водных перевозок на  судах  смешанного плавания в направлении стран Северной  Европы;

- реконструкция и развитие инфраструктуры Волго-Балтийского водного пути, включая  строительство второй нитки Нижне-Свирского гидроузла;

- строительство альтернативного водного пути из Ладожского озера в Финский залив в целях кардинального увеличения пропускной способности Волго-Балтийского водного пути.

С целью  развития портовой инфраструктуры на внутренних водных путях и создания  контейнерных терминалов в речных портах предусматривается:

- улучшение технического состояния причальных сооружений в портах;

- модернизация и замена морально и физически изношенного перегрузочного оборудования и иных технических средств и устройств;

- строительство новых причалов и терминалов, прежде всего для переработки контейнеров, минеральных удобрений, химических грузов и сжиженного газа;

- создание в речных портах, обслуживающих международные транспортные коридоры и работающих с внешнеторговыми грузами, контейнерных терминалов и логистических центров;

- проведение капитального ремонта и реконструкции припортовых железнодорожных и автомобильных подъездных путей;

- реконструкция инфраструктуры внутренних водных путей для развития туристического бизнеса, водного спорта и отдыха, оборудование причальных и береговых сооружений в населенных пунктах, местах «зеленых» стоянок на туристических маршрутах.

Задачу обновления транспортного флота необходимо решать путем строительства сухогрузных и наливных судов грузоподъемностью 5 тыс. тонн, малотоннажного флота и пассажирских судов.

Задача обеспечения  надежности объектов инфраструктуры и безопасности судоходства на внутренних водных  путях будет решаться за счет проведения  комплексной реконструкции гидротехнических сооружений Волго-Балтийского водного пути,  развития связи и навигации посредством модернизации существующих и внедрения новых средств связи, спутниковой навигации и информатизации. 

Внутренний водный транспорт должен рассматриваться и развиваться, в том числе и как резервный вид транспорта, способный «взять на себя» дополнительные грузопотоки с других видов транспорта. Это особенно важно в ситуации, когда задача переориентации грузопотоков  с одного вида транспорта на другой становится не вопросом оптимизации перевозок, а необходимостью ликвидации чрезвычайной ситуации.

10. Ожидаемые результаты и оценка эффективности

Предусмотренное настоящей Концепцией развитие внутреннего водного транспорта обеспечит превращение его в устойчиво функционирующую транспортную отрасль Ленинградской области. Повысится эффективность его работы и появится возможность реализовать в интересах развития экономики области преимущества, которыми внутренний водный транспорт обладает по сравнению с другими видами транспорта.

Реализация настоящей Концепции позволит:

  • - повысить уровень безопасности судоходства на внутренних водных путях;
  • - удовлетворить потребности предприятий Ленинградской области в грузовых перевозках;
  • - улучшить качество предоставляемых транспортных услуг для населения, реализовать туристический и рекреационный потенциал Ленинградской области;
  • - обеспечить интеграцию внутренних водных путей в систему международных транспортных коммуникаций;
  • - снизить техногенное воздействие внутреннего водного транспорта на окружающую среду.

Одним из основных инструментов реализации настоящей Концепции должно стать создание государством инвестиционных условий для возможности использования механизмов государственно-частного партнерства при реализации мероприятий по развитию, строительству, реконструкции и ремонту объектов инфраструктуры внутренних водных путей.

Эффективность Концепции определяется по двум направлениям:

1) социально-экономическая эффективность, учитывающая прямые эффекты в отраслях экономики и социальной сфере Ленинградской области, выражающиеся в повышении уровня развития Ленинградской области;

2) бюджетная эффективность, оценивающая влияние реализации Концепции на рост доходов консолидированного бюджета Ленинградской области.

Социально-экономическая эффективность прогнозируется в объеме ___________ млн. рублей.

Объем инвестиций частных инвесторов в реализации Концепции составит не менее ___________ млн. рублей.

При этом на введенных в эксплуатацию новых объектах инфраструктуры внутреннего водного транспорта будет создано не менее ______ тыс. дополнительных рабочих мест с оплатой труда выше среднемесячной заработной платы по отраслям экономики Ленинградской области.

Бюджетная эффективность Концепции для консолидированного бюджета ленинградской области составит не менее __________ млн. рублей.

При определении эффективности Концепции учтены доходы, получаемые консолидированным бюджетом Ленинградской области в результате уплаты налогов на доходы физических лиц; единый социальный налог; налог на имущество организаций; земельный налог; неналоговые платежи, связанные с изменением категории и целевого назначения земли; арендные платежи за землю.

Обновлено 23.08.2018